Dálnice D1
  Brněnská dálnice
  Praha,Spořilov - - Mirošovice - Humpolec - Jihlava - Brno - Holubice - Vyškov - Němčice n./H. - Kojetín - Kroměříž - Hulín - Přerov - Lipník nad Bečvou - Bělotín - Odry - Bílovec - Ostrava - Bohumín - Veřnovice,státní hranice (PL)
 D1 je naší nejstarší a nejdelší českou dálnicí. Jako jedna z prvních se začala budovat před 2. světovou válkou.

vyznacny bodVe většině zemí nemívá dálnice s číslem 1 své označení čistě náhodou. Často bývá nejdůležitější nebo nejstarší a leckde i nejdelší v zemi. Stranou nestojí ani Česká republika, jejíž dálnice D1 je nejdéle v provozu, jezdí po ní nejvíce aut, je nejdelší a také nejdůležitější dálniční tepnou země. V širokém povědomí je D1 známá sice až od 70. let 20. stol., ale její historie je překvapivě o několik desetiletí starší.

Přípravy

Když v listopadu r. 1938 československá vláda konečně rozhodla o výstavbě dálnic, byly už po půl roce - 2. května 1939 zahájeny práce na naší první dálnici. Pod označením "dálnice Západ-východ" měla vést napříč tehdejší republikou z Čech přes Moravu a Slovensko na Podkarpatskou Rus (dnes součást Ukrajiny). Nebyla to však první zahájená stavba dálnice na dnešním českém území, protože už zhruba měsíc stavěli Němci svou dálnici z Vratislavi (Wrocławi) přes Brno do Vídně (Breslau - Wien) a dokonce již od prosince 1938 se také stavěla dálnice v zabraných Sudetech - z Chebu do Liberce. Jenže dálnici "Západ-východ" by naše republika stavěla bez ohledu na Německo a proto je naší první. Ostatní dálnice totiž stavěli na okupovaném území Němci pouze pro sebe a bez nás. Bohužel, chvíli před zahájením výstavby byla republika rozbita a německými okupanty přeměněná na Protektorát Čechy a Morava. Proto se dnes této dálnici často říká "protektorátní". Slovensko bylo Hitlerem donuceno vyhlásit samostatnost a odtrhnout se od zbytku okleštěného státu. Trasa dálnice musela být zkrácena asi na třetinu a končit už na hranicích se Slovenskem.

Zahájení výstavby

Stavět se začalo 2. května 1939 u Průhonic a celá, zhruba třísetkilometrová dálnice měla být hotova za neuvěřitelné čtyři roky. Trasa byla rozdělena na množství dílů, který většinou dostala jiná stavební firma, či společenství firem. Po vítězství ve výběrovém řízení mohla firma začít nabírat dělníky a začít stavět. Avšak nedostatek pracovních sil výstavbu brzdí. Množství dělníků totiž zpočátku dobrovolně a později nuceně odjelo pracovat pro Říši. A tempo výstavby se ještě více zpomalí po vypuknutí 2. světové války v září 1939. Nakonec, když nacisté začínají na bojištích prohrávat, je práce na dálnicích všemožně omezována, až je v r. 1942 nařízeno zastavit práce úplně. V té době zůstalo rozestavěno celkem 73 km protektorátní dálnice, z toho 53 km mezi Prahou a Humpolcem a 18 km v pohoří Chřiby u Bučovic. Na těchto úsecích bylo postaveno i 55 mostních objektů a provedeny zemní práce v rozsahu 1,3 mil. kubických metrů zeminy.

Po osvobození v květnu 1945 byla stavba dálnice, i když v omezeném rozsahu obnovena. Přednost totiž měl hlavně průmysl a komunikace poškozené válkou. Na dálnici se tedy hlavně dokončovaly rozestavěné mosty. Sudety byly po válce navráceny a Slovensko se opět stalo součástí Československa. Podkarpatskou Rus však zase pro změnu zabralo Rusko. Dálnice se tedy mohla začít stavět i na Slovensku, kde by nově končila na hranicích se Sovětským svazem. Obnovení výstavby dálnic dokonce nařizuje jeden z tzv. "Benešových dekretů. Rozvoji dálnic tedy nestojí nic v cestě.

Zrušení výstavby

Jenže v únoru 1948 dochází k vládnímu převratu a moci v opět svobodném demokratickém Československu se zmocňují komunisté. Nová Gottwaldova vláda dálnicím nepřeje a zaměřuje se spíše na budování těžkého průmyslu. Na dálnicích se ještě setrvačností dokončují některé jednotlivé stavby, aby bylo v roce 1950 rozhodnuto o jejím definitivním zastavení. Celé, desítky kilometrů dlouhé staveniště bylo vyklizeno a ponecháno osudu. Spolu s desítkami dálničních mostů, nadjezdů, náspů a zářezů, začaly průseky zarůstat lesem. Přitom na řadě míst doslova chybělo jen položit betonovou vozovku. Největší část dálnice byla rozestavěna mezi Prahou a řekou Sázavou a pak mezi Souticemi a Humpolcem. Samostatná část byla významně rozestavěna v Chřibech mezi obcí Zálezly a Otrokovicemi.

Hustě zarostlý pás dálnice u Šternova na konci 60. let.Bohužel ani nebylo možné použít jednotlivé stavby. Samy o sobě nebyly k užitku a rozestavěné dílo muselo být použito jen jako celek. Trasa dálnice totiž, pro dnešní dobu celkem nepochopitelně, vedla v téměř přímé linii, aby spojení mezi jejími konci bylo co nekratší. Nevedla samozřejmě úplně rovně, ale jako had se vlnila doposud málo obydleným územím, daleko od dopravních tepen a průmyslových aglomerací. Tehdejším záměrem totiž bylo postavit jakousi páteř vedoucí napříč republikou, z níž by teprve odbočovaly silnice k významným městům. Proto se stavělo nejkratší cestou v ose Praha-Brno a ne podél původní silnice. Je jisté, že pokud by se stavěla dálnice dnes, vedla by pravděpodobně podél staré silnice z Prahy do Kolína a odtud teprve do Jihlavy. To, že okolo Jihlavy měla vést i původní dálnice je spíše náhoda. Jihlava leží v ose mezi Prahou a Brnem.

Úvahy o dostavbě

Poválečná doprava byla z počátku nízká, což vedlo k názoru, že dálnice není potřeba. Ale nárůst byl tak neočekávaně rychlý, že brzy dosáhl předválečné úrovně a vysokým tempem dále stoupal. Proto se už po deseti letech opět začalo o stavbě dálnice uvažovat. Ale teprve až v r. 1963 vláda konečně rozhodla o obnovení dálniční výstavby v Československu. Byla znovu připravována dostavba dálnice z Prahy přes Brno, slovenskou Žilinu, Prešov a Košice až na hranice s tehdejším Sovětským svazem. Zpočátku se sice počítalo s tím, že se pouze dostaví to, co bylo po válce přerušeno. Jenže dálnice byla opuštěna velmi dlouho. Mezitím zpustla, zarostla vysokým lesem a hlavně se výrazně změnily požadované technické parametry. Moderní dálnice už měla být nejen širší, ale i s mírnějšími sklony, oblouky a stoupáním. Pro splnění požadavků by bylo možná vhodnější postavit dálnici úplně novou a hlavně jinudy, ale zase bylo škoda nevyužít to, co bylo téměř dokončeno.

Proto bylo rozhodnuto co nejvíce využít rozestavěných staveb. Téměř celé dálniční těleso se dalo použít. Upraveny byly pouze zářezy a náspy, které byly prohloubeny či navýšeny. Využity byly téměř i všechny nadjezdy přes dálnici, ale se samotnými dálničními mosty nastal problém. Řada z nich nevyhovovala nové předepsané niveletě a pokud se nedal nájezd na most upravit, byl most upraven anebo úplně zbourán. Řada původních mostů byla nahrazena novými, avšak tak nekvalitními, že se již po deseti letech provozu dálnice začaly rozpadat. Bohužel, jak později vyšlo najevo, mnoho původních mostních staveb bylo odstraněno zcela zbytečně, jen aby se práce projektantů zjednodušila. To co se nehodilo, bylo prostě vyhozeno dopovětří anebo opět ponecháno osudu. Tentokrát ovšem navždy.

Znovuzahájení stavby

O dostavbě se sice rozhodlo v roce 1963, ale stavět se začalo až 8. září 1967. Dálnice z Prahy na Moravu se vlastně začala stavět už potřetí. Přednostně měla být vybudována část dálnice mezi Prahou a Brnem, kde měla odbočovat druhá dálnice do Bratislavy. Zbytek dálnice, která dostala označení D1, se měl za Brnem stavět až potom. Práce na D1 byly zahájeny dokončením nejvíce rozestavěné části staré dálnice mezi Prahou a Mirošovicemi. Aby se tento úsek mohl otevřít samostatně, bez další návaznosti, byla k jeho konci v Mirošovicích přivedena nová přeložka silnice I/3 z Benešova. Tato přeložka, či přivaděč, byla postavena zároveň s dálnicí a odvedla provoz ze staré Budějovické silnice vedoucí dříve přes Jesenici (dnes II/603).

První, 21 km dlouhý úsek dálnice D1 byl dán do provozu 12. července 1971. Do Brna se však po dálnici ještě jezdit nedalo, protože až k Jihlavě tudy nevedla takřka žádná silnice. Do Brna se stále muselo jezdit přes Kutnou Horu a Havlíčkův brod. Dálnice však byla dobře využita chataři a řidiči jedoucími do Českých Budějovic. Proto se také prvnímu úseku říkalo "Budějovická dálnice". První úsek je zajímavý tím, že na něm bylo využito největší množství staveb z původní protektorátní dálnice. Těleso bylo využito s mírnými úpravami úplně celé, kromě několikasetmetrové části těsně před křižovatkou u Mirošovic. Tato křižovatka se sjezdem do Budějovic totiž na staré dálnici být neměla a kvůli prostoru musela být dálnice D1 několik desítek metrů odchýlena od původní trasy, v délce zhruba 1500 metrů. Obrovské využití původních staveb však bylo možné hlavně kvůli skutečnosti, že protektorátní dálnice byla v těchto místech stavěna v šíři 28,5 m. Tedy širší než jinde. Už tehdy se totiž počítalo s trojpruhovým uspořádáním.

vyznacny bodPřes Posázaví

Na druhém úseku dálnice D1 z Mirošovic do Šternova, o délce 20 km, se začalo stavět v dalších třech letech. Tento úsek se však od původní trasy protektorátní dálnice odchyluje už na více místech. Vlastně hned u mirošovické křižovatky, kvůli níž je dálnice posunuta o pár desítek metrů, ale hned za křižovatkou se zase k původní trase přibližuje. I u mostu přes potok Mnichovku je dnešní dálnice o pár metrů odchýlena, ale pak až k Lensedlům vede v trase původní. Avšak ne již v původní výšce. Někde se něco muselo prohloubit, jinde nasypat. U Senohrab byl pro novou dálnici plně využit obloukový most přes údolí potoka Šmejkalky. Tento most je jedním z tří největších, které se na protektorátní dálnici podařilo zcela dokončit. Od Lensedel se však dálnice D1 od původní trasy výrazně odchyluje. Je to dáno tím, že odtud byla původní protektorátní dálnice málo rozestavěna a údolí řeky Sázavy, spolu s okolními roklemi, měla překračovat po několika vysokých mostech. Tyto mosty však nebyly ani založeny a tak projektanti dálnice D1 hledali trasu, která by se bez těchto mostů obešla. To se sice nakonec podařilo, údolí Sázavy překračuje jen jeden dlouhý most a ostatním roklím se dálnice vyhýbá, ale musel být kvůli tomu prokopán hluboký Lensedelský zářez. Tento zářez je nehlubším na našich dálnicích a zřejmě i zůstane. Dnes by se tudy určitě postavil krátký tunel, ale v dobách socialismu se tunely pro auta až na Strahovský tunel bohužel vůbec nestavěly. Stavbaři raději úplně odstranili celý kopec, čímž narušili ráz krajiny. Stará protektorátní dálnice měla také vést v zářezu, ale protože nemusela klesat až dolů k řece, měl být zářez mnohem mělčí. Část zářezu se ve skále dokonce podařilo vylámat, ale po přerušení stavby zarostl a při výstavbě dálnice D1 byl dokonce zasypán odtěženým kamením ze zářezu nového. Oba zářezy dnes vedou těsně vedle sebe. Přes Sázavu dnes vede dálnice šikmo, po okraji Hvězdonic. Ale tenkrát měl vysoký a dlouhý most překračovat údolí Sázavy přímo nad středem obce.

Za mostem přes Sázavu vede dnešní dálnice hlubokou a poměrně strmou roklí. Původní dálnice měla vést po hřebeni, ale stačil tudy být proveden pouze průsek. Další stavby se prováděly až v místě, kde dnešní dálnice D1 vystupuje u Bělčic na vrchol. Avšak tyto původní stavby již nebylo možné plně využít. Stará dálnice tady byla stavěna už pouze v šíři 22 metrů, což nové dálnici D1 o šíři 26,5 metru nestačilo. Ale za války se v těchto místech už mnoho staveb nestačilo zahájit. Například několik větších mostů, z nichž bezesporu nejzajímavější měl vést přes údolí řeky Blanice. Tento most, klenoucí se vysoko nad údolím, měl být totiž dvoupatrový. Po vrchním patře by se jezdilo v jednom směru a po spodním patře v opačném. Ale i když byl projekt brzy zjednodušen a most měl být klasický, jeho stavba nebyla stejně zahájena.

Zatopené mosty

Zatopený dálniční most u Borovska a vpravo u Hulic.Společně s druhým úsekem však v různé době začaly být dostavovány i další navazující úseky až do Hořic. Z Lensedel až do Soutic nebyla kromě starého dálničního tělesa využita žádná významnější původní stavba. Ze Soutic sice bylo možné použít dokonce už téměř hotovou dálnici avšak do cesty se postavila jiná překážka. Přes údolí řeky Želivky byla stavěna přehradní hráz, která měla zadržovat pitnou vodu pro Hlavní město Prahu. Vzdutá hladina však neměla zatopit pouze samotné údolí řeky, ale i jednotlivá údolí jejich přítoků. Mezi přítoky patřil i Sedmpanský a Sedlický potok, přes něž byly za války postaveny dva velké mosty. Most přes Sedmpanský potok na tom ještě nebyl tak zle, ale Borovský most přes údolí Sedlického potoka měl být zcela zatopen. Nad hladinou by trčela pouze mostovka. Když selhaly veškeré snahy o záchranu tohoto gigantického obloukového mostu, byl dán souhlas k tomu, aby se dálnice D1 zatopeným místům vyhnula. Přes údolí Sedlického potoka byl postaven most nový a na jiném místě. Dálnice D1 se dnes táhlým obloukem původní dálnici vyhýbá a tehdy dokončené mosty byly zatopeny a ponechány osudu. Bohužel je už dokonce nelze ani navštívit. Celá oblast je totiž právě kvůli pásmu ochrany pitné vody nepřístupná. Částečně využito bylo pouze původní těleso z Bernartic do Borovska, po němž dnes vede místní silnice. Tato silnice měla tehdy vést podél dálnice, ale její přeložka nebyla dokončena. Část dnešní dálnice D1 od Bernartic až do Hořic opět využívá již dříve rozestavěnou dálnici a některé staré mosty byly dokonce použity.

Z opačného konce

Ve stejném období, tedy od dubna 1969 se stavělo i z opačného konce dálnice. 28 km dlouhý úsek z Brna-západ do Velké Bíteše byl dokončen v listopadu 1973. Dokonce už o rok dříve se dal používat "úseček" z Brna-západ ke Kývalce. Od křižovatky Brno-západ musel být do města postaven krátký přivaděč, který se napojoval na starou silnici I/2 (dnes II/602). Dnes je tento přivaděč součástí rychlostní silnice R23. Ale na tehdejší protektorátní dálnici toho bylo na Moravě postaveno nepatrně. Většinou se jednalo jen o přípravné práce a tak bylo nutné postavit dálnici z Humpolce až do Brna kompletně novou. Dokonce nebylo možné použít ani rozestavěnou křižovatku dvou dálnic ve tvaru čtyřlístku u Troubska. Měla se zde křížit naše dálnice s německou exteritoriální dálnicí Breslau-Wien. Sice zde byly provedeny významné terénní úpravy, které jsou dodnes patrné, ale mosty už založeny nebyly. Navíc byla křižovatka pro naší dálnici nevhodně natočena, tak jak si to vyžádali Němci pro svou exteritoriální dálnici Breslau-Wien. Dnešní dálnice D1 proto tímto místem prochází šikmo.

V říjnu 1976 byl moravský úsek nepatrně prodloužen směrem k východu, k další brněnské křižovatce Brno-centrum (se silnicí I/52). Do té doby se z dálnice sjíždělo u Starého Lískovce a pokračovalo přes Brno.

Postupně došlo ke zprovozňování a zcelistvení úseků z obou stran, české i moravské. V červenci 1977 byla již na vyznacny bodčeské straně v provozu 75 kilometrů dlouhá část dálnice z Prahy až do Hořic. Z opačné, tedy moravské strany byla od května 1975 v provozu část z Brna až do Měřína. Nebyl však dokončen 425 metrů dlouhý a 76 metrů vysoký most Vysočina přes údolí řeky Oslavy ve Velkém Meziřičí. A tak se až do listopadu 1978 muselo z dálnice sjíždět a projíždět přes město. Právě u Velkého Meziříčí byla trasa oproti té původní podstatně změněna. Zatímco stará protektorátní dálnice měla Meziříčí obcházet na jihu, dnes jej D1 obchází na severu.

V říjnu 1976 byl dokončen další sedmikilometrový moravský úsek mezi Řehořovem a Měřínem. A v říjnu 1978 byla dálnice prodloužena i na východním konci, k další brněnské křižovatce Brno-jih (křižovatka s D2). Mezi českou a moravskou souvislou částí dálnice D1 tak chybělo dobudovat posledních 53 km, avšak v nejsložitějším terénu celé trasy. Z Hořic do Humpolce byla opět částečně použita nedokončená protektorátní dálnice. Zřejmě nejvýznamnější historickou stavbou je obloukový most přes údolí řeky Želivky, který sice dnešní dálnice D1 nemohla použít, ale most zůstal zachován. Klesání k mostu bylo totiž z obou stran pro novou dálnici velice prudké a neodpovídalo by moderním parametrům. Nádhernému obloukovému mostu hrozilo zbourání, ale problém byl naštěstí vyřešen unikátním způsobem. Starý železobetonový most byl nejprve dokončen a přímo nad ním byl postaven most nový, tentokrát ocelový. Tím vznikl most dvoupatrový, kdy vrchní patro slouží provozu na dálnici D1 a spodní pro místní silnici.

Poslední části dálnice D1 mezi Prahou a Brnem byly zprovozňovány v květnu 1979 (Hořice-Jiřice) a v listopadu 1979 (Jiřice-Krasoňov a Pávov-Řehořov). Dálnice byla na sklonku desetiletí průjezdná z Prahy až do Krasoňova a z Jihlavy do Brna. Ještě rok se však muselo čekat na poslední kilometry mezi Krasoňovem a Jihlavou (Pávovem).

Praha - Brno - Bratislava

Až teprve 7. listopadu 1980 bylo dosaženo ucelené trasy dálnice z Prahy do Brna, kde na ní navazovala čerstvě dokončená dálnice D2, vedoucí do slovenské Bratislavy. Původní záměr socialistického plánování, postavit dálniční koridor Praha-Brno-Bratislava do roku 1975 tedy absolutně nevyšel. Oproti ostatním dálnicím v republice však bylo zpoždění zanedbatelné. Stejný plán totiž předpokládal dokončení celé dálniční sítě v socialistickém Československu do r. 1990. To bohužel nikdy nevyšlo a zdaleka se to nepodaří ani do r. 2010. A to i když byla dálniční síť oproti té socialistické podstatně zredukována.

I na Slovensku, které ještě patřilo do společné federace, byly postaveny dva úseky dálnice D1. Ty však vznikly spíše náhodou. První úsek byl postaven, když se stavěla vodní nádrž Liptovská Mara. Kvůli zatopení musely být vybudovány různé přeložky železnice a silnic a proto se tu už rovnou namísto obyčejné silnice postavila u Liptovského Mikuláše 26 km dlouhá dálnice. Druhý úsek dálnice, dlouhý 19 km, byl zase na Slovensku přednostně vybudován mezi Prešovem a Košicemi. Provoz mezi těmito velkými městy stoupl natolik, že bylo třeba stávající silnici rozšířit na čtyři pruhy. A tak i tady se už rovnou postavila dálnice.

Dlouho bylo Brno chápáno jako trvalý konec dálnice D1 a naše jediná dálnice byla spíše brána jako "dálnice Praha-Brno-Bratislava", jak se o ní všude psalo. V dubnu 1979 se však začal stavět a až teprve v srpnu 1983 byl zprovozněn pokračující úsek od křižovatky s dálnicí D2 ke křižovatce Brno-východ. K této křižovatce musel být z Brna postaven dlouhý rychlostní přivaděč (dnes R50). Zajímavostí určitě je, že společně s dálnicí D1 vedla peážně i dálnice D47, jejíž nultý kilometr byl na křižovatce Brno-jih. Dříve však dálnice nebyly v terénu číslem nijak označeny, takže si toho nikdo nevšiml. Ani v mapách se o dálnici D47 moc neinformovalo. Každopádně, Brno si konečně mohlo oddychnout od velké části tranzitní dopravy neboť dálnice D1+D47 vytvořila jižní obchvat.

Za Brnem

V říjnu 1984 byla dálnice D1 s D47 ještě jednou prodloužena až do Holubic. Oproti původnímu projektu protektorátní dálnice však dnešní D1 vede úplně jinudy. Tehdy měla dálnice vést přímo, tj. jižně od Šlapanic a podél silnice II/417 by se dostala až ke Slavkovu. Město Slavkov měla dálnice obejít severním obchvatem, v těsné blízkosti města. Nynější trasa však byla, hlavně kvůli vhodnějšímu východnímu napojení Brna, postavena podél Vyškovské silnice. Od Brna-jih tak D1 prokluzuje mezi Šlapanicemi a Slatinou a dále již téměř kopíruje dnešní silnici II/430.

Na úsek do Holubic navázal v listopadu 1988 další úsek do Tučap, který už byl v projektech celý označen jako dálnice D47, ale skoro celý úsek ještě vedly obě dálnice společně (peážně). U Komořan se měly obě dálnice větvit a oddělit od sebe. D47 měla pokračovat na severovýchod, kdežto D1 na východ, přes Bučovice a Střílky. Od Střílek však byla trasa dálnice D1 naprosto změněna. Oproti původní protektorátní dálnici, která pokračovala přímo po chřibském hřebeni do Zlína a na Slovensko, nová dálnice D1 měla vést podél silnice I/50 k Uherskému Hradišti. Na Slovensko pak měla proniknout u Trenčína, kde by končila D61 z Bratislavy a dálnice D1 by pak pokračovala údolím Váhu přes Žilinu do Košic. Rozestavěná, 18 kilometrů dlouhá část protektorátní dálnice v Chřibech tak neměla být pro novou dálnici D1 použita. Bylo zde sice dokončeno množství mostů, ale tehdejší dálnice vedla na dnešní dobu nepochopitelně členitým terénem. V době realizace bylo snahou co nejpříměji spojit Brno se Zlínem a tehdejším projektantům nedělalo žádné problémy vyvést dálnici až na nejvyšší vrchol Chřibů - Brdo (587 m n.m.). Avšak tím si přivedli neřešitelný problém, jak dálnici zase dostat z prudkých svahů hor u Otrokovic dolů. Paradoxně i přesto se dálnice v Chřibech stavěla, dokud budování dálnic nepřerušila válka. Socialistická vláda však do budoucna počítala s využitím rozestavěné dálnice jen pro nějakou horskou silnici.

Okolo Chřib

Ale od Komořan do Uherského Hradiště se již dálnice D1 stavět nezačala. V roce 1989 přišla "Sametová revoluce" a s ní i pád komunistické vlády. Vznikla nová koncepce výstavby dálniční sítě v Československu a trasa dalšího pokračování dálnice D1 byla zase změněna. Sice byl oprášen předválečný plán vést jí okolo Zlína, avšak ani nyní to nemělo být přes Chřiby, ale pro změnu okolo Vyškova a Kroměříže. Znamenalo to tedy, že rozestavěná protektorátní dálnice v Chřibech, z období 1938-50, již nikdy nebude využita.

Nová trasa dálnice D1 však byla pozměněna velice efektivně a to nejen z důvodů ochranářských. Původní trasa totiž měla vést téměř neobydleným a také přírodně cenným horským územím, kdežto nová měla významně propojit zlínskou aglomeraci. Dálnice D47 do Vyškova, která se v tuto dobu již stavěla, přímo vybízela k tomu, aby tudy vedla nová trasa dálnice D1. Rozestavěný úsek dálnice D47 Tučapy-Vyškov,západ byl použit a v listopadu 1991 už dokončen jako další úsek dálnice D1. To, že se z dálnice D47 stala dálnice D1 nebylo v tuto chvíli naposledy. Rozestavěná dálniční křižovatka u Komořan, kde měla původně dálnice D1 odbočovat k Uherskému Hradišti, zůstala navždy nedokončena. Mosty pro přípojné a odbočovací větve tak zůstaly bez užitku a dnes slouží jen místnímu provozu.

V červenci 1992 pak byla dálnice ještě o malý kousek prodloužena k dnešní křižovatce Vyškov-východ, kde dálnice D1 přes 13 let končila. Vlastně tu ani žádná křižovatka nebyla, protože dálnice volně navazovala na rychlostní silnici R46, čímž vznikl důležitý obchvat Vyškova. Křižovatka začala být stavěna až s prodlužováním dálnice D1.

Za Vyškovem

11. dubna 2002 byla zahájena výstavba dalších 16-ti km dálnice D1 z Vyškova ke křižovatce u Mořic. Avšak kvůli nevhodnému napojení dálnice na starou silnici I/47 byl úsek ještě o 1,5 km prodloužen až za obec Vrchoslavice. Ke zprovoznění došlo 24. října 2005.

Vlastně až ke Kojetínu se jedná o trasu původně určenou pro dálnici D47. Podle tehdejších plánů z doby socialismu se měla dálnice u Kojetína stáčet k severovýchodu a vést přímo do Přerova. Po "Sametové revoluci" však přibyla důležitá oklika přes Kroměříž a Hulín.

Okolo Kroměříže bylo zhruba 1,5 km dálnice postaveno přednostně už v roce 1995, ale jen v polovičním profilu. Město Kroměříž nutně potřebovalo obchvat, takže efektivnějším způsobem bylo rovnou postavit dálnici, než samostatný obchvat. Rozšiřování na plný profil dálnice začalo v roce 2005, k částečnému zprovoznění došlo v prosinci 2007 a plně do provozu obchvat přešel 23. září 2008. Ale namísto původně zamýšleného pouhého rozšíření muselo dojít k razantní přestavbě obchvatu, aby dálnici nezaplavila voda jako několik let předtím. Z navýšeného náspu dálnice se tak stala protipovodňová hráz, chránící město.

Společně s obchvatem Kroměříže byl zprovozněn i čtyřkilometrový úsek dálnice z Kojetína do Kroměříže, jehož výstavba byla zahájena 12. května 2006. Mezi Vrchoslavicemi a Kojetínem zatím zůstává až do září 2009 krátká šestikilometrová nedokončená mezera, protože se zde začalo stavět teprve počátkem roku 2007. Po dokončení povede D1 z Prahy až za Kroměříž.

---

Za Kroměříží

Na konci roku 2007 byla zahájena výstavba pokračování dálnice D1 z Kroměříže okolo Hulína do Říkovic, kde bude na konci roku 2010 doprava dočasně svedena na starou silnici I/47. Právě u Hulína vzniká velká dálniční křižovatka, jejíž tvar a parametry se v projektu musely několikrát měnit. Nejprve se tu měla dálnice D1 křížit s dálnicí D47 a zároveň i s rychlostnicí R55. Původně plánovaný koridor dálnice D1 měl totiž pokračovat okolo Zlína na Slovensko. Tam by okolo Povážské Bystrice koridor pokračoval dále na východ ke hranicím s Ukrajinou. Sovětský svaz se mezitím rozpadl a Ukrajina se stala nezávislou. Dálnice tak opět měla končit na hranicích jiného státu.

Jenže pár let po Sovětském svazu se rozpadla i federace československá. Slovensko se stalo samostatným státem a na dálnici tímto směrem už slovenská vláda nelpěla. Toho brzy využila vláda česká, která ve snaze ušetřit na špatném místě, 16.října 1996 další stavbu dálnice D1 na Slovensko zrušila. A tak sice "postkomunistický" koridor zůstává, ale z Hulína až na hranici se Slovenskem (ke Střelné) povede namísto dálnice jen rychlostní silnice R49. Dálnice D1 proto měla definitivně končit u Hulína. Tady měla na dálnici D1 volně navazovat R49 do Zlína a ze stejného bodu začínat směrem na sever dálnice D47 do Ostravy a směrem k jihu R55 do Uherského Hradiště. Projekt křižovatky byl tedy změněn. Jenže jak se později ukázalo, nebyla to změna poslední.

Se záměrem vlády předat část dálnice D47 z Lipníku nad Bečvou do Ostravy soukromé izraelské společnosti nastaly další změny i pro dálnici D1. Protože měla být dálnice D47 poprvé soukromá, bylo by klamné, kdyby druhá část dálnice D47 zůstala státní. Proto vláda vymyslela další dosti nesmyslné a úsměvné řešení. "Svou" část prostě přejmenovala a to tak, že namísto D47 z Hulína do Lipníku měla vést dálnice D1. Muselo tedy dojít k nové úpravě křižovatky u Hulína. Dálnice D1 už tady neměla končit, ale stočit se prudce na sever. Hlavní směry a větve tak musely být opět přepracovány. A tak opět dálnice D1 pohltila část trasy, původně určenou pro dálnici D47.

---

Vymazání D47

Trasa D1, která se stáčí u Hulína a pokračuje kolem Přerova až do Lipníku nad Bečvou, měla volně navázat na soukromou dálnici D47. I toto řešení bylo absurdní. Z dálnice D1 by se během jízdy, bez jakéhokoliv předělu, prostě stala dálnice D47. Či spíše jen to, co z této dálnice D47, původně vedoucí až z Brna, ještě zbylo.

Když mezinárodní ostudou a obrovským odstupným v český neprospěch skončily pokusy o zprivatizování dálnice D47, zdálo se, že již nic nestojí v cestě, aby i poslední zbytek dálnice D47 byl přečíslován na dálnici D1. K tomuto rozhodnutí však došlo až v roce 2005. Dálnice z Lipníku se sice staví jako D47, ale do provozu jde už zase jako dálnice D1. Dálnice D47, která se vždy jen začala stavět, ale rozestavěný úsek vždy převzala jiná dálnice, přestala úplně existovat. Z dálnice D1 se tak stane nejdelší rychlostní tah v Česku.

Jenže přečíslování dálnice D47 staré dálnici D1 spíše uškodí. Na první pohled možná logicky vyplývá, že dálnice spojuje celou republiku, respektive Čechy se Severní Moravou. Ale k tomu nebyla a není dálnice D1 určena. O toto spojení se měla postarat původně plánovaná D35, kterou nahradí pouhá R35. A i když jednou R35 bude stát a jet po ní z Prahy do Ostravy bude výhodnější, navigační systémy nebo pohled do mapy bude stále řidiče navigovat přes Brno. Protože jen tam tudy to bude po dálnici a tam tudy D1 do Ostravy povede. Uvažovaná zkratka po alternativní R35 se bude zdát jako vedlejší trasa.

Další nové úseky dálnice D1, pracovně ještě jako D47, se mezi Lipníkem nad Bečvou a Bohumínem začaly stavět postupně v letech 2002-06. Budou proto dokončeny mnohem dříve než část dálnice mezi Hulínem a Lipníkem. Jedenáctikilometrový úsek z Kroměříže do Říkovic, kam byl z Přerova již postaven jižní přivaděč, bude dokončen až nejdříve v roce 2010. Další úseky z Říkovic do Přerova (10,1 km) a z Přerova do Lipníku nad Bečvou (14,3 km) se však mají začít stavět až v letech 2009-2010. O spojení Prahy s Ostravou se zatím budou muset postarat jako doposud rychlostní silnice R46 a R35 přes Olomouc.

Osmdesátikilometrová dálnice D47 od Lipníku, změněná na D1, je zprovozňována postupně od roku 2007 až do roku 2010. Takřka celá část až do Bohumína byla rozestavěna najednou v letech 2004-2005, pouze v Ostravě byla stavba zahájena už v roce 2002. Tehdy sice pouhé dva kilometry dálnice z osmikilometrového úseku od Rudné ulice do Hrušova, ale dodnes se jedná o jeden z nejdražších a nejsložitějších úseků české dálniční sítě. I když je úsek krátký, bez kopců a tunelů, téměř celá dálnice tu vede po estakádách přes řeky, silnice a železnice. Úsek byl dán do provozu v prosinci 2007, spolu s navazujícím úsekem do Bohumína (stavěn od r. 2004), jako úplně první z celé rozestavěné dálnice D47 mezi Lipníkem a státní hranicí. I když tato tzv. "městská dálnice" vede odnikud nikam, částečně odvedla dopravu projíždějící Ostravou a úplně odklonila provoz ze silnice I/58 přes Bohumín.

V roce 2004 se z Ostravy začalo stavět i na opačnou stranu. Dvanáctikilometrový úsek Bílovec-Ostrava má 1080 metrů dlouhý Klimkovický tunel a kilometrovou estakádu přes kolejiště u Přemýšova. Úsek byl dán do provozu 6. května 2008.

Na konci roku 2004 se rovněž začal budovat úsek z Lipníku nad Bečvou, kde původní dálnice D47 měla začínat. Tento zhruba 15,5 km dlouhý úsek do Bělotína je zajímavý hlavně tím, že je šestipruhový. U Lipníku se totiž sbíhají dálnice D1 od Brna a rychlostnice R35 od Olomouce. Vzniká tak vlastně trychtýř, ve kterém bude úsek značně zatížený. Naštěstí se u Bělotína od dálnice D1 odděluje rychlostnice R48 do Českého Těšína, čímž se doprava opět rozděluje. Klasické čtyři pruhy by proto dálnici D1 mezi Lipníkem a Bělotínem nestačily. Do provozu byl úsek předán v listopadu 2008.

Až se zpožděním, v roce 2006 byly rozestavěny dva prostřední úseky mezi Bělotínem a Bílovcem. Plánované zahájení stavby bylo o rok dříve, ale termín oddálily průtahy v jednání s obcí Hladké Životice, která je dálnicí doslova přepůlena. Termín dokončení do konce roku 2008 byl proto o rok posunut a dálnice bude zprovozněna místy možná jen v polovičním profilu.

Stejně tak byl posunut termín dokončení celé dálnice D47 z Lipníku až k polským hranicím. Až ke hranicím měla dálnice původně vést už na konci roku 2008, ale stavba posledního a přitom nekratšího příhraničního úseku začala až v dubnu 2008 . Zdržení způsobila nepodepsána smlouva s Polskem o napojení na jejich dálnici A1. Bez této návaznosti totiž nemělo cenu příhraniční úsek začít stavět. Končil by na mostě přes řeku Olši.

Za Bohumínem u Veřňovic měl být vybudován nový dálniční hraniční přechod, ale po vstupu do "Schengenu" se již stavět nemusel. Za mostem přes řeku naše dálnice volně naváže na polskou dálnici A1 směrem do Katovic (Katowice), kterou má Polsko zprovoznit ve stejnou dobu, tj. do října 2010. V Katovicích zatím dálnice naváže na současnou čtyřpruhovou silnici č. 1, která je v některých úsecích už přestavěna na skutečnou dálnicí A1. Postupně bude stará silnice nahrazena dálnicí až do Gdaňsku u Baltského moře.

- - -

Rozšíření

Od 90. let, kdy významně zesílil provoz na naší nejstarší dálnici D1, nastává nutnost jejího zkapacitnění. Prozatím byla dálnice rozšířena o další pruh alespoň v nejkritičtějším úseku z Prahy až do Mirošovic. Toto rozšíření však bohužel historické stavby protektorátní dálnice významně postihlo. Některé nadjezdy a dálniční mosty byly sice jen nastaveny, ale něco se muselo i zbourat. Do roku 2010 mělo dojít k rozšíření dlouhé části dálnice vedoucí okolo Brna, ale ještě se ani nezačalo. Tady se v některých místech počítá dokonce až se čtyřmi pruhy v každém směru. Je to dáno především tím, že je zde mnoho velkých křižovatek a dálnice zde navíc funguje jako obchvat velkého města. Zbytek celé dálnice bude postupně rozšiřován také, ale i když se to nezdá, je to práce možná na desítky let. Rozšiřovat dálnici za provozu a navíc na tak dlouhé části by současnému zatížení spíše ubližovalo, podobně jako každé krátkodobé omezení. Proto se zřejmě bude muset nejprve počkat, až část zátěže převezme dálnice D3, D11 a rychlostnice R35. Nejkritičtější úsek z Prahy do Mirošovic totiž zatím nahrazuje chybějící dálnici D3 a právě proto byl také přednostně rozšířen. Další část provozu dálnice až do Lipníka nad Bečvou by měla zase částečně převzít dálnice D11 s rychlostní silnicí R35, po které to bude do Olomouce a Ostravy podstatně blíž. Nakonec by na dálnici D1 zůstal jen skutečně provoz, který na ní patří a dálnice by nesuplovala chybějící dálniční síť. Až teprve potom se dálnice může postupně rozšiřovat

Jenže, výstavba dálnice D3, která má vést přes Posázaví, je neustále blokována. Dálnice D11 už sice vede k Hradci Králové, ale navazující R35 je dokončena pouze mezi Mohelnicí a Lipníkem. Nikdo také dříve nepočítal s tím, že když Česko vstoupí do Evropské unie, stoupne kamionová doprava na dvojnásobek. A tak se zdá, že ani tyto doprovodné koridory úplně dálnici D1 nepomohou. O rozšíření dálnice D1 se proto uvažuje i nadále a to z Prahy až do Vyškova, ke křižovatce s R46, kde se zátěž dělí do dalších dvou směrů.

Evropský význam

Dnes je D1 v úseku z Prahy do Brna součástí IV. panevropského koridoru Berlín/Norimberk - Praha - Bratislava - Budapešť - Konstanta/Thesaloniki / Istanbul. Po svém dokončení se část dálnice stane i významným evropským tahem z Polska na jih Evropy a ze západu na východ.

autor © Jan Slovík , 25. prosince 2001.
článek doplněn o nová fakta 4.1.2009.
 

 km (včet. D47)    
 380 Délka po dokončení Celková délka dálnice po jejím plánovaném dokončení.
 338,2 V provozu - D nebo R Celková délka všech zprovozněných úseků, které jsou zařazeny do kategorie "dálnice" nebo "silnice pro motorová vozidla".
 0 V provozu - 4 pruhy Celková délka všech zprovozněných úseků, které jsou sice postaveny v plném profilu (4 pruhy), ale nejsou zatím ještě dálnicí nebo silnicí pro motorová vozidla. Dočasně jsou pouze čtyřproudovou silnicí I. třídy.
 0 V provozu - 2 pruhy Celková délka všech zprovozněných úseků, které jsou postaveny v polovičním profilu (2 pruhy) a dočasně jsou pouze silnicí I. třídy.
 17,4 Rozestavěno Celková délka všech úseků, které jsou nyní budovány.
 24,4 Plánováno Celková délka všech úseků, které jsou plánovány, připravují se pro ně nebo již jsou vydány územní rozhodnutí apod..  
 - Uvažováno Celková délka všech uvažovaných úseků, které by mohly být navrženy pro další možné prodloužení dálnice nebo silnice pro motorová vozidla.

Rozestavěné a připravované úseky:

Stavba Km Úsek Kategorie Výstavba Provoz Stav přípravy
2 9,6 Spořilov – Čestlice D34/120 (1939) 9/1967 7/1971 Dodavatelem: SSŽ

Výstavba části Chodov-Čestlice probíhala již v letech 1939-41 a 1946-48. Část Spořilov-Chodov v letech 1941 a 1946-48. Po přerušení byla výstavba obnovena až v r. 1967.

3 13,1 Čestlice – Mirošovice D34/120 (1939) 9/1967 7/1971 Dodavatelem: Vojenské stavby

Výstavba části Čestlice-Mirošovice probíhala již v letech 1939-41 a 1946-48. Po přerušení byla výstavba obnovena až v r. 1967. U Mirošovic se trasa původně rozestavěné dálnice od dnešní D1 několik desítek metrů odklání.

5 20,2 Mirošovice – Šternov D26,5/120 (1939) 12/1969 7/1977 Dodavatelem: SSŽ

Včetně mostu přes údolí Sázavy (462 m).

Výstavba částí Mirošovice-Lensedly a Vranov-Ostředek probíhala již v letech 1939-41 a 1946-48. Po přerušení byla výstavba obnovena až v r. 1969. U Lensedel a u Vráže se trasa původně rozestavěné dálnice od dnešní D1 několik desítek až stovek metrů odklání.

Most přes údolí Šmejkalky (240 m)byl vybudován již v letech 1939-42 a 1945-50.

8 15 Šternov - Soutice D26,5/120 (1939) 3/1972 7/1977 Dodavatelem: SSŽ

Výstavba částí Šternov-Psáře probíhala již v letech 1940-41 a 1946-48 a části Střechov-Soutice 1939-41 a 1946-48. Po přerušení byla výstavba obnovena až v r. 1972.

9 9,9 Soutice - Loket D26,5/120 (1939) 12/1969 7/1977 Dodavatelem: Vojenské stavby

Výstavba částí v tomto úseku probíhala již v letech 1939-41 a 1946-48. Po přerušení byla výstavba obnovena až v r. 1969. Mezi Hulicemi a Bernarticemi však nemohla být původně rozestavěná dálnice využita kvůli jejímu částečnému zatopení vodní nádrží na Želivce a tak byla D1 v r. 1969-77 postavena o několik stovek metrů západněji.

10 0,216 most přes Sedlický potok D26,5/120 9/1969 7/1977 Dodavatelem: ISK

Délka "nového" mostu přes Sedlický potok (216 m).

Starý obloukový most u Borovska z let 1939-42 a 1945-50, nemohl být využit kvůli jeho částečnému zatopení vodní nádrží. Trasa dnešní dálnice D1 se mu vyhýbá.

6 8,5 Loket - Hořice D26,5/120 (1939) 7/1972 7/1977 Dodavatelem: Vojenské stavby

Výstavba částí v tomto úseku probíhala již v letech 1939-41 a 1946-48. Po přerušení byla výstavba obnovena až v r. 1972.

11/A 0,229 most u Píště D26,5/120 (1939) 6/1972 5/1979 Dodavatelem: Vojenské stavby (nový most)

Délka mostu přes údolí Želivky (229 m - nový most).

Původní dálniční most u Píště (138 m) byl budován již v letech 1939-42 a 1945-50, plně dokončen pak byl až v r. 1972-73. Při dostavbě dálnice v 70. letech však již jeho parametry nevyhovovaly a tak nad ním byla postavena nástavba s novým ocelovým mostem.

11/B 16,4 Hořice - Humpolec D26,5/120 (1939) 11/1974 5/1979 Dodavatelem: Vojenské stavby

Podúsek Hořice-Jiřice, provoz 5/1979.

Podúsek Jiřice-Humpolec, provoz 11/1979.

Výstavba části Děkanovice-Koberovice probíhala již v letech 1939-41 a 1946-48. Po přerušení byla výstavba obnovena až v r. 1974 (u mostů v r. 1972). Mezi Píštěm a Koberovicemi se trasa původně rozestavěné dálnice od dnešní D1 několik metrů odklání a vede rovnoběžně.

12 0,183 most Podolí u Koberovic D26,5/120 6/1972 5/1979 Dodavatelem: ISK

Délka mostu přes údolí potoka (183 m).

1/2 mostu, provoz 5/1979.

1/2 mostu, provoz 10/1979.

13 20,7 Humpolec - Pávov D26,5/120 6/1976 11/1979 Dodavatelem: Dopravní stavby

Podúsek Humpolec - Krásoňov, provoz 11/1979.

Podúsek Krásoňov - Pávov, provoz 11/1980.

14/A 15,3 Pávov - Řehořov D26,5/120 1/1976 11/1979 Dodavatelem: Dopravní stavby
14/B 7,2 Řehořov - Měřín D26,5/120 3/1974 10/1976 Dodavatelem: Dopravní stavby
15/A 14,1 Měřín - Velké Meziříčí D26,5/120 7/1972 12/1975 Dodavatelem: Dopravní stavby

Podúsek Měřín-VM/západ, provoz 12/1975.

Podúsek VM-západ - VM-východ, provoz 11/1978.

16 0,425 most Vysočina ve Velkém Meziříčí D26,5/120 4/1972 11/1978 Dodavatelem: Dopravní stavby (betonové konstrukce a vozovka), Hutní montáže (ocelová konstrukce).

Délka mostu Vysočina přes údolí Oslavy (425 m).

15/B 14,2 Velké Meziříčí - Velká Bíteš D26,5/120 6/1971 5/1975 Dodavatelem: Dopravní stavby

Podúsek Lhotka-Velká Bíteš, provoz 5/1975.

Podúsek Velké Meziříčí/východ - Lhotka, provoz 12/1975.

17 27,7 Velká Bíteš - Brno-západ D26,5/120

D28/120 Kývalka - Brno-západ

4/1969 11/1972 Dodavatelem: Dopravní stavby

Podúsek Kývalka-Brno/západ, provoz 9/1972.

Podúsek Velká Bíteš-Kývalka, provoz 11/1973.

U Troubska byla již v letech 1940-42 prováděna výstavba dálniční křižovatky s dálnicí Vratislav - Vídeň, ale po přerušení prací již nebyly práce obnoveny. Křižovatka stojí mimo současnou dálnici D1 a nebyla využita.

19 6,7 Brno-západ - Brno-jih D28/120 7/1973 10/1976 Dodavatelem: Dopravní stavby

Podúsek Brno/západ-Brno/centrum, provoz 10/1976.

Podúsek Brno/centrum-Brno/jih, provoz 10/1978.

131 14,4 Brno-jih - Holubice D26,5/120 4/1979 8/1983 Dodavatelem: Dopravní stavby

Podúsek Brno/jih-Brno/východ, provoz 8/1983.

Podúsek Brno/východ-Holubice, provoz 10/1984.

47011 9 Holubice - Tučapy D26,5/120 12/1984 11/1988 Dodavatelem: Dopravní stavby

Úsek stavěn ještě jako dálnice D47.

47012 9,7 Tučapy - Vyškov D26,5/120 5/1989 11/1991 Dodavatelem: DSUH

Podúsek Tučapy - Vyškov-západ, provoz 11/1991.

Podúsek Vyškov-západ - Vyškov-východ, provoz 7/1992.

Úsek stavěn ještě jako dálnice D47.

0133 16,2 Vyškov-východ – Mořice D26,5 4/2002 24.10.2005 Dodavatelem: Skanska DS, SSŽ

11.4.2002 zahájena výstavba.

Celkové dokončení úseku rok po zprovoznění - v květnu 2006.

Na trase jsou tři křižovatky a 22 mostů.

0134.1/I 1,5 Mořice – Kojetín (I. etapa) D26,5 2004 24.10.2005 I. etapa - podúsek Mořice-Vrchoslavice byl dokončen spolu z úsekem 0133 v říjnu 2005. Tento podúsek vznikl až během výstavby úseku 0133, kvůli vhodnějšímu napojení na starou silnici.
0134.1/II 6,5 Mořice – Kojetín (II. etapa) D26,5 1/2007 9/2009 V provozu od 16.9.2009 jako II. etapa - podúsek Vrchoslavice-Kojetín.

V úseku oboustranná velká odpočívka.

0134.2 4,0 Kojetín – Kroměříž-západ D26,5 5/2006 23.9.2008

12.5.2006 zahájena výstavba úseku.

0134.3 3,0 Kroměříž-západ – 
Kroměříž-východ
D26,5 2005 23.9.2008 Cca 1,6 km úseku bylo v r. 1995 zprovozněno přednostně v pol. profilu - jako přeložka silnice I/47 (obchvat Kroměříže). 21.2.2005 zahájena přestavba a dostavba úseku. Od 12/2007 sloužil celý úsek jen v polovičním profilu jako silnice I/47.
0135 11,3 Kroměříž-východ – Říkovice D26,5 2007 10/2010 Rozestavěno na konci roku 2007.
0136 10,1 Říkovice – Přerov D26,5 2010? 2013  
0137 14,3 Přerov – Lipník nad Bečvou D26,5 2010? 2010  

během výstavby jsou další úseky zatím označovány ještě jako D47 

Stavba Km Úsek Kategorie Výstavba Provoz Stav přípravy
4704 15,4 Lipník nad Bečvou - Bělotín D34/120 12/2004 11/2008 Úsek je v provozu v šestipruhovém uspořádání.
4705 18,1 Bělotín - Hladké Životice D27,5/120 9/2006 12/2009 V provozu od 25.11.2009 jen v polovičním profilu, ale v omezeném čtyřpruhovém uspořádání.
4706 11,6 Hladké Životice - Bílovec D27,5/120 8/2005-2007 12/2009 V provozu od 25.11.2009.
4707 11,7 Bílovec - Ostrava-Rudná D28/120 6/2004 5/2008 25.3.2005 oficiálně zahájena výstavba celého úseku. Výstavba probíhala od června 2004 na některých částech úseku a přípravné práce na celém úseku.

U obce Klimkovice tunel (1080 m) v kategorii D28/80.

4708 8,5 Ostrava-Rudná - Ostrava-Hrušov D28/120 5/2002 12/2007 V provozu od 1.12.2007.

15.3.1999 - listopad 2001 proběhla výstavba první etapy (mosty).

28.5.2002 zahájena výstavba druhé etapy (2 km).

47091/1 4,5 Ostrava-Hrušov - Bohumín (1.stavba) D28/120 2004 12/2007 V provozu od 1.12.2007.
47091/2 4,2 Ostrava-Hrušov - Bohumín (2.stavba) D28/120 2004 12/2007 V provozu od 1.12.2007.
47092 6,1 Bohumín - státní hranice (PL) D28/120 4/2008 6/2010 Ve výstavbě


poslední změny na stránce: 29. dubna 2010