Dálnice D47 (dokončená jako D1)
  Ostravská dálnice
  Lipník nad Bečvou - Bělotín - Odry - Bílovec - Ostrava - Bohumín - Veřnovice,státní hranice (PL)
 D47 byla tolikrát zkracována až byla úplně zrušena. Po dokončení se z ní stane dálnice D1.

Společně jen kousek

D47 měla původně začínat v Brně na křižovatce s D2, odkud by až do Komořan vedla peážně s dálnicí D1. Zhruba po 25 kilometrech se u Komořan měla společná dálnice D1/D47 větvit a dále již obě dálnice pokračovat samostatně. Na východ k Uherskému Hradišti dálnice D1, vedoucí na Slovensko a dálnice D47 na severovýchod k Přerovu a dále do Polska.

První společné (peážní) úseky se začaly stavět v dubnu 1979, tedy ještě před úplným dokončením dálnice D1 z Prahy do Brna. Úsek začínal u křižovatky Brno-jih, kde zatím dálnice od Prahy odbočovala k dálnici D2 do Bratislavy. Až do prodloužení dálnice D1 v srpnu 1983 musela doprava od Prahy na této křižovatce sjíždět a pokračovat k Vyškovu přes centrum Brna. Toto krátké prodloužení dálnice D1 k východnímu brněnskému přivaděči (R50), končícím na křižovatce Brno-východ, se stalo zároveň prvním úsekem dálnice D47. Ale protože D47 ještě neměla vybudován samostatný úsek, běžně se to zatím moc neuvádělo. V mapách byl úsek prezentován jen jako D1 a na dálničních tabulích se tehdy ještě čísla dálnic vůbec nikde neuváděla. Dokonce i kilometrovník udával jen vzdálenost od Prahy.

Další prodloužení dálnice D1 a s tím i D47 nastalo v říjnu 1984. Dálnice D47 nyní měla 14,4 km a končila u Holubic. O dva měsíce později byla zahájena stavba devítikilometrového úseku Holubice-Tučapy, který už byl i v projektech označen jako úsek dálnice D47. Ale až téměř na konec úseku měly vést dálnice D1 a D47 ještě společně. U Komořan pak byla budována křižovatka, kde by se obě dálnice od sebe oddělily. Protože však další pokračování dálnice D1 za tímto rozvětvením ještě nebylo zahájeno, byly v prostoru dálniční křižovatky vybudovány zatím jen mosty pro jednotlivé větve. Úsek do Tučap byl dán do provozu v listopadu 1988. Několik set metrů za rozestavěnou dálniční křižovatkou pokračovala dálnice D47 poprvé samostatně. Ale protože se jednalo o kratičký úsek, nebylo to opět nikde výrazně vyznačeno.

Pohlcené úseky

Po půl roce se v květnu 1989 začalo stavět další, nyní již samostatné pokračování dálnice D47 až do Vyškova. Desetikilometrový úsek byl rozdělen na dvě části a první část končila před Vyškovem, na křižovatce Vyškov-západ. Během výstavby úseku však proběhla "Sametová revoluce" a s ní i přehodnocení plánované dálniční sítě. Závěr byl takový, že dálnice D1 se nebude u Komořan oddělovat, ale povede namísto dálnice D47 okolo Vyškova. To co se tedy čistě pro dálnici D47 postavilo z Komořan do Tučap a rozestavělo do Vyškova, rázem se stalo prodloužením dálnice D1. Dálnice D47 tak přišla o veškeré rozestavěné a dokončené úseky. Podle nového plánu dálniční sítě měla D47 začínat až u Hulína, čímž se její délka zkrátila více než o třetinu. Zbytek doslova spolknula dálnice D1.

Úsek rozestavěné dálnice D47 z Tučap do Vyškova-západ byl v listopadu 1991 dokončen už jako dálnice D1. Stejně tak i navazující krátká část ke křižovatce Vyškov-východ, dokončená v červenci 1992. V té době tu však ještě žádná křižovatka nebyla a dokonce ani následujících 13 let. Dálnice D1 zde byla pouze volně napojena na rychlostní silnici R46 do Olomouce. Město Vyškov tím získalo dlouho očekávaný obchvat.

Ukradená trasa

Další úsek do Mořic, či spíše do Vrchoslavic, se v trase dálnice D47 již začal stavět jako úsek dálnice D1. Stejně tomu mělo být až ke Kojetínu, kde se měla původní trasa dálnice D47 stáčet k severovýchodu. Odtud měl vést další úsek D47 do Přerova. Ale po roce 1989, když byla dálniční síť přepracována, byla trasa dálnice D47 upravena a nově měla vést až okolo Hulína. Přímá trasa Kojetín-Přerov byla tedy navždy opuštěna.

Z Kojetína do Kroměříže a dále na Slovensko už musel být pro dálnici D1 vyprojektován zcela nový koridor. Nestačilo jej "ukrást" dálnici D47. U Hulína pak byla naplánována velká dálniční křižovatka, kde by se z dálnice D1 sjíždělo k dálnici D47 a na druhou stranu k rychlostnici R55, směřující k jihu. Nultý kilometr dálnice D47 byl tedy určen k umístění na hulínské křižovatce. A k tomu také byla křižovatka připravena. Jenže později zase došlo k rozhodnutí o definitivním ukončení dálnice D1 tady u Hulína. Dále na Slovensko měla namísto dálnice vést jen rychlostní silnice R49. Křižovatka se musela přeprojektovat, ale D47 se to moc nedotknulo.

Dvojité zahájení výstavby D47

V březnu 1999 byly zahájeny přípravné práce na úseku dálnice D47 avšak na druhém konci trasy - v Ostravě. Tam nehrozilo, že by její trasu zase nějaká jiná dálnice ukradla. Bylo poklepáno na základní kámen, i když se zatím samotná dálnice nestavěla. Pouze byly pro budoucí dálnici, která se měla stavět až později, připravovány přeložky stávajících městských komunikací.

I když bylo dálnice nutné postavit co nejdříve, nechtěla vláda o soukromých dálnicích nejprve ani slyšet. Objevila se ale výhodná nabídka na soukromé financování výstavby části dálnice D47, kterou vláda po měsících váhání přijala. Stejný premiér vlády poklepal znovu na stejném místě na základní kámen dálnice D47, což se proměnilo ve frašku.

Po předání výstavby části dálnice D47 z Lipníku nad Bečvou do Ostravy soukromé izraelské společnosti došlo k další změně. Polovina dálnice D47 by zůstala státní a druhá půlka měla být soukromá. Zřejmě proto, aby se mohlo mluvit o tom, že celou dálnici bude stavět soukromník, bylo ve státním zájmu, aby se jako D47 jmenovala pouze část v soukromých rukou. A tak byla celá plánovaná trasa první půlky dálnice D47 opět předána dálnici D1. Dálnice D1 tak nově neměla u Hulína končit, ale prudce se stáčet do směru, kam měly vést jen nájezdy na D47. Křižovatku u Hulína tak bylo nutné již potřetí projektovat.

Uťatá dálnice

Nyní měla dálnice D47 začínat až u Lipníku nad Bečvou a být celá v soukromých rukou. Mýtné se mělo vybírat nepřímou cestou, tzv. metodou "šedého mýtného". Stát by soukromníkovi proplácel dohodnutou taxu za projetá vozidla, na dálnici by platila stejná dálniční známka a řidič by vlastně nic nepoznal. Jenže nepoznal by ani to, že už nejede po dálnici D1, ale po dálnici D47. U Lipníku měla totiž dálnice D1 bez předělu volně navazovat na dálnici D47. Takový nesmysl se málokomu líbil už kvůli tomu, že z dálnice D47 zůstalo jen osmdesát kilometrů.

Ale dálnice se ještě ani nezačala stavět a s velkou ostudou musel náš stát vypovědět dosti nevýhodnou smlouvu se soukromým investorem. Součástí výpovědi bylo zároveň obrovské odstupné. Nakonec musel dálnici D47 opět začít stavět stát avšak vedení dálnic D1 a D47 zůstalo beze změn. Třetí poklepání na základní kámen se již raději nekonalo, co kdyby. Jen se potichu vyměnily tabulky se jménem investora.

Zánik dálnice D47

28. května 2002 se osmdesátikilometrová dálnice D47 konečně začala stavět. Bylo navázáno na předchozí přípravná opatření z r. 1999 v Ostravě, kde mohly být zahájeny první dva kilometry dálnice na osmikilometrovém úseku z Rudné ulice do Hrušova. Jedná se o jeden z nejdražších a nejsložitějších úseků české dálniční sítě. I když je úsek krátký, úplně bez kopců a tunelů, téměř celá dálnice tu vede po estakádách přes řeky, silnice a železnice. Úsek byl předán do provozu na konci roku 2008, společně s navazujícím úsekem do Bohumína, který se začal stavět o dva roky později. Avšak úsek protínající Ostravu odvedl dopravu zcela nepatrně, dálkovou už vůbec ne. Dálnice totiž zatím vedla odnikud nikam.

Během dokončování prvních úseků na Ostravsku dostal investor rozum a i zbytek dálnice D47 se změnil na dálnici D1. Dálnice D47 se sice ještě staví pod svým označením, ale do provozu už jednotlivé úseky přecházejí pod označením D1. Dálnice D47 tak definitivně úplně přestala existovat a zůstanou po ní jen záznamy ve stavebních plánech a číslech úseků.

Dálnice plná rarit

V roce 2004 se začalo z Ostravy stavět i na opačnou stranu do Bílovce. Na dvanáctikilometrovém úseku Bílovec-Ostrava byl dokonce vybudován 1080 m dlouhý Klimkovický tunel, aby nebylo narušeno okolí lázeňského města. Úsek byl předán do provozu v květnu 2008 a zpočátku měl obrovské problémy nejen se zvěří, ale i s kvalitou povrchu. Uvažovalo se dokonce o snížení rychlosti než se vozovka upraví a dokončí oplocení.

V roce 2004 se rovněž začal budovat úsek z Lipníku nad Bečvou, kde měla dálnice D47 začínat. Zhruba 15,5 km dlouhý úsek do Bělotína je zajímavý hlavně tím, že je šestipruhový. U Lipníku se totiž sbíhají dálnice D1 od Brna a rychlostnice R35 od Olomouce. Vznikl jakýsi trychtýř a dálnice D47 tu bude značně zatížena. Ale u Bělotína se zase od dálnice D47 odděluje rychlostnice R48 do Českého Těšína, čímž se doprava opět rozdělí. Další zajímavostí tohoto úseku, který byl dokončen na konci roku 2008 je potok, který teče nad dálnicí.

Nakonec byly rozestavěny dva prostřední úseky mezi Bělotínem a Bílovcem. Plánované zahájení stavby bylo v srpnu 2005, ale termín oddálily průtahy v jednání s obcí Hladké Životice, která je dálnicí výrazně postižena. Termín dokončení do konce roku 2008 byl o rok posunut.

Hurá přes hranice

Podobně byl narušen termín dokončení i na posledním příhraničním úseku. Až ke hranicím měla dálnice vést na konci roku 2008, ale stavba byla v tomto roce teprve zahájena. Do té doby nebyla podepsána smlouva s Polskem o napojení na jejich dálnici A1 a bez této návaznosti nemělo cenu příhraniční úsek stavět. Končil by na mostě přes řeku Olši.

Díky zpoždění alespoň nebude muset být budován hraniční přechod. Obě země mezitím vstoupily do schangenského prostoru. Za hranicí u Věřnovic pak D1 naváže na polskou dálnici A1 vedoucí do Katovic (Katowice). Tu musí Polsko zprovoznit ve stejnou dobu, tj. v r. 2010. V Katovicích polská dálnice zatím naváže na současnou dvoupruhovou, místy čtyřpruhovou silnici č. 1, která vede až k Baltskému moři. Silnice je v některých úsecích už nahrazena skutečnou dálnicí A1, ale dokončení celé trasy ještě chvíli potrvá.

--

Dálnice D47 je velice zvláštní dálnicí. Vždy se sice začala stavět, ale pokaždé, když byl některý z jejích úseků dokončen, stala se z něho úplně jiná dálnice. Dá se to přirovnat známému přísloví "pro dobrotu na žebrotu".

autor © Jan Slovík , 22. ledna 2002.
článek doplněn o nová fakta 19.2.2009.

poslední změny na stránce: 19. února 2007