NEJČASTĚJŠÍ OTÁZKY 

Jaká je nejvyšší nadmořská výška českých dálnic?

Upoutejte svou pozornost k hrám. Vyzkoušejte si na internetu herní automaty K dispozici máte samozřejmě i řadu dalších her, zkoušejte a vybírejte. Neváhejte a vyhrávejte.

Nejvyšším místem dálnice D1 je křižovatka Větrný Jeníkov na 104. km, ležící v nadmořské výšce 660 metrů nad mořem. Sice se to zdá hodně, ale téměř celá dálnice ve Vysočině má podobnou výšku, s rozdílem cca 100 metru.

Oproti tomu dálnice D5 má nejvyšší místo v 620 metrech (u nadchodu přes dálnici pod hradem Přimda). Dálnice D8 je nejvýš mezi tunely Panenská a Libouchec v 680 m n.m. (v místě křížení se silnici II/248 u chaty Panenská).

Úplně nejvyšší nadmořské výšky (850 m n.m.) dosáhne R7 na náhorní planině mezi Horou Svatého Šebestiána a státní hranicí. Nejníže naopak vede dálnice D2 u státní hranice se Slovenskem (cca 150 m n.m.)

 

Kolik stojí kilometr dálnice?

Jeden kilometr dálnice stojí za běžných podmínek průměrně cca 400 milionů korun. Je to celostátní průměr, takže na rovině je úsek levnější (zhruba 100 mil.), v horách až dvakrát dražší. Pak záleží na tom, kolik je právě na daném úseku dálnice mostů, estakád, propustků, nadjezdů apod. Velké investice si rovněž vyžádájí tzv. nucené investice, tj. to co se již přímo dálnice netýká, ale musí se to postavit, jinak by se v daném místě dálnice nemohla postavit. Nejčastěji to jsou různé přeložky silnic, vysokého napětí, výstavba přivaděčů, koryt potoků, demolice atd.

Pokud se dálnice pouze rozšiřuje o další pruhy, jako např. D1, bývají náklady cca 200 milionů korun za kilometr. Ale toto platilo jen u D1, protože její těleso bylo postaveno široké už v roce 1942. Takže tam se hlavně upravovaly nadjezdy apod. Pokud by se měla rozšířit i jiná dálnice anebo D1 až do Brna, mohou se investice v některých místech přiblížit až k částce, jako by se stavěla nová dálnice. Ale většinou by to bylo do 250-300 milionů Korun.

Jiné ceny jsou potom v místech, kde dálnice vede tunelem. Tam se ceny pohybují už v miliardách za km.

Odlišná cena je také v případě, že se nejedná o dálnici, ale jen o rychlostní silnici. Na rychlostní silnici se ušetří desítky milionů za nouzové hlásky, za výkupy pozemků, menší zemní práce a později i za samostatnou dálniční policii a údržbářské středisko atd. Více zde.

Kde se nachází nejdelší dálnice na světě?

 

Samozřejmě, je tím myšlena nejdelší dálnice na území jednoho státu. Za nejdelší dálnici na světě se dnes všeobecně považuje kanadská "Trans-Canada Highway (TCH)" v délce 7821 km (celková délka všech tras). Problém je ovšem v tom, že není pravou dálnicí po celé délce.

TCH 1 začíná ve městě Victoria v Britské Kolumbii (hl. město provincie BC v Kanadě) na ostrově Vancouver. Odtud začíná jako pravá nefalšovaná dálnice a pokračuje až do města Nanaimo. Tady se musí vozidlo nalodit na trajekt a vylodí se ve Vancouveru. Hned z terminálu trajektu zase pokračuje pravá dálnice až do města Kamloops (stále v BC). Odtud pak TCH 1 pokračuje jako minimálně 4-pruhová směrově rozdělená rychlostní silnice, avšak s úrovňovými křižovatkami až na hranice provincie Ontario. Pravými dálnicemi se trasa občas stane na obchvatech hlavních měst provincií, např. v Calgary, Regině, Winnipegu.

Od hranic provincie Ontario pokračuje jako 4-proudovka s úrovňovými křižovatkami, ale už ne pod federálním číslem 1, ale pod provinčními čísly 17 (a 417) - s dodatkovou tabulkou znaku TCH. Od Ottawy pokračuje TCH zase jako pravá dálnice - pod číslem 417 (Ontarijské číslování dálnic: série čísel 400. Obměněná silnice č. 17, ze které se stane dálnice, dostává obměnu 4xx, takže 417).

Na území provincie Quebec se zase mění její číslování, ale ne její charakter. Stále se jedná o pravou dálnici (417 se mění na A40 až do Montrealu, od Montrealu jako dálnice A20 pokračuje až k exitu 499 u města Riviere-du-Loup. Odtud jako silnice 185 na hranice provincie New Brunsvick, kde dostává federální číslo 2.

V provincii New Brunsvick je trasa asi z 80% pravou dálnicí. Po pravé dálnici se trasa dostává do provincie New Scotia, kde se označuje jako dálnice 104 a 105 (podobně jako v Ontariu, když jsou to dálnice, mají sérii 100). Dálnice 105 je sice dálnicí, ale jen v polovičním profilu a takto pokračuje až do města Sydney, kde se trajektem dostává do provincie New Founland a Labrador. V této provincii se z trasy stává jen obyčejná silnice první třídy, která vede až do hlavního města provincie Saint John´s. Tady svoji skoro 8000 km dlouhou pouť trasa končí.

Podrobnosti se dají nalézt např. na : http://www.transcanadahighway.com/

Pokud by se mělo jednat čistě o pravou dálnici v jednom kuse, tak to je americká "Interstate 90", vedoucí z města Seattle (stát Washington) přes Chicago (Illinois) do města Boston (Massachusets), která má délku 3020 mil (4832 km).

 

Proč je na dálnicích v obcích omezena rychlost?

 

Dálnice a rychl.silnice, vedoucí většinou ve velkých městech, mají odlišné parametry než standardně. Aby u nás nemusela být města kvůli dálnici bourána jako třeba v Japonsku nebo v USA, musí tyto komunikace v Česku využít každičký nezastavěný prostor. Což bývá např. podél vodních toků nebo železnic, které se většinou vinou údolím. Dálnice tak musí mít prudké zatáčky. Kromě zatáček mohou být ve městech i užší jízdní pruhy, často je jich i více než obvykle. Ve městech je rovněž i více křižovatek, kvůli místu s kratšími nájezdovými a výjezdovými pruhy. Křižovatky jsou také blíž k sobě, než určují běžná pravidla. Samozřejmě se pak po městské dálnici pohybuje i mnohem více vozidel, což také nutně vyžaduje snížení rychlosti. Nezanedbatelnou realitou na městských komunikacích je i hluk, u kterého platí, že čím vyšší rychlost, tím je vozidlo hlučnější. Takže i kdyby se přes nějaké město podařilo postavit dálnici dokonale bezpečnou, rychlost by stejně než o 20km/hod. více povolena nebyla. Tedy max. na 100 km/hod. Poblíž mnoha západních měst je kvůli hluku rychlost na dálnicích omezena, většinou v noci.

 

 

Mají v zahraničí kromě dálnic také silnice pro motorová vozidla?

 

I v jiných zemích naleznete silnice pro motorová vozidla avšak velice odlišných parametrů než u nás. Zatímco v Česku jsou silnice pro motorová vozidla výhradně dálničního typu, tj. čtyřproudové s dělící barierou a s mimoúrovňovými křižovatkami, v zahraničí je to jiné. Např. v Německu a v Rakousku se vám může stát, že dopravní značkou "silnice pro motorová vozidla" je označena obyčejná silnice, která by nevyhovovala ani parametrům naších prvních tříd. Můžete po nich sice jet 130km/hod., ale většinou jsou tyto silnice pouze dvouproudové a s úrovňovými křižovatkami! Naopak čtyřproudové silnice, které jsou ještě úzší než naše "R-ka" a bez odstavných pruhů, bývají v zahraničí označeny jako dálnice. U nás se původně s obdobnými dvouproudovými rychl. silnicemi rovněž počítalo, ale v praxi tomu tak nikde není.

 

 

Co u nás nevíce zdržuje výstavbu dálnic?

 

V povědomí většiny národa jsou to ekologové, ale není tomu tak. Největší brzdou je sám investor, tedy stát. Přesněji - státní úředníci, vláda a poslanci. Ekologové pouze rafinovaně a zcela legálně využívají děr v zákonech, vyhovuje jim pomalost soudů a správních řízení a kvůli častým chybám státních úředníků mohou snadno požadovat opakování schvalovacích procesů. Pokud by byl projekt a schvalovací proces připraveny bezchybně, pokud by netrvala stavební řízení věčnost, kdyby byly vyhovující zákony - mohly by se i časté protesty ekologů rychleji a snadno řešit. Nakonec, často se příprava stavby zasekne na mrtvém bodě jen kvůli tomu, že investor nechce za žádnou cenu ustoupit, byť i drobným požadavkům ekologů a občanských iniciativ. Hlavně kvůli tomu dnes ještě není D11, D8 a D5.

 

 

Kde mají nejlepší systém dálničních poplatků?

 

Samozřejmě tam, kde se za dálnice platit nemusí. Ale nyní již vážně. Navíc, taková země již skoro ani neexistuje. Po celém světě fungují dva hlavní druhy vybírání poplatků - formou mýtného anebo nálepek. Každý systém má své zastánce a odpůrce, každý má své výhody a nevýhody. Nálepky byly po vzoru Švýcarska zavedeny např. u nás, na Slovensku a v Rakousku. Přímé mýtné se zase platí např. ve Francii a Itálii. Výhodou známek je bezobslužnost a permanence. Řidič si koupí roční nálepku a už se nemusí o nic starat. Zato se však musí starat policie a provádět pravidelné kontroly "černých pasažérů", kteří jezdí po dálnicích bez známky. Další nevýhodou známek je vysoká částka za krátké použití dálnice, nemožnost zakoupit známku přímo při vjíždění na dálnici a drahá výroba známek. Např. naše desetidenní známky za 100Kč jsou na hranici výnosnosti a s nižší hodnotou je již prostě dělat nelze. Řidiči jsou proto při jízdě na krátkou vzdálenost nuceni jezdit po vedlejších silnicích. Toto se u mýtného, vybíraného přímo, stát nemůže. Zaplatíte skutečnou částku, např. podle ujetých kilometrů a proto může dálnici využít i řidič, který po ní potřebuje ujet pouhých dvacet kilometrů, třeba jednou ročně. Další výhodou jsou množstevní slevy - permanentky. Padá i nutnost někde shánět nálepky apod. Mýtnice mohou být mnoha typů - od nejstarších, kde se vybírá poplatek na pokladně nebo projíždíte čipovou kartu strojkem, až po ty nejmodernější, kde nemusíte ani přibrzdit. O tomto elektronickém systému vybírání mýtného se uvažuje i u nás. Řidič si prostě zakoupí jakési malé zařízení umístěné ve vozidle a pak si dle potřeby pouze doplňuje kredit. Systém funguje podobně jako telefonní karta - u nájezdu na dálnici Vás systém zaregistruje a průběžně začne odečítat. Pokud by jste se dostali do mínusu, doplatili by jste zbytek v automatu u výjezdu z dálnice. Stejně by si počínali řidiči, kteří by žádné zařízení pro pár jízd ročně ve vozidle neměli.

Elektronické mýtné, spolu se záznamem SPZ, má ještě další výhody, netýkající se však již poplatků. Tím, že Vás systém zaregistruje při vjezdu, lehce si spočítá i čas strávený na dálnici. Těžko pak bude řidič policii vysvětlovat, proč dojel z Prahy do Brna už za hodinu, když max. povolenou rychlostí tam měl být o desítky minut déle.

 

 

Proč na našich dálnicích není povolena neomezená rychlost?

 

Nejen u nás, ale kromě Německa po celé Evropě a rovněž v naprosté většině ostatních států světa je rychlost na dálnicích omezena. Dokonce i v samotném Německu je asi polovina dálniční sítě s omezením. Dálnice sice mají oproti obyčejným silnicím tvrdé parametry, které předepisují minimální poloměry oblouků, maximální stoupání nebo klesání apod. A pokud by se měly stavět dálnice pouze přímé a rovné, bylo by to drastické vůči přírodě a bezpečnosti by to stejně nepřidalo. Takže jsou různé komunikace stavěny pro tzv. návrhovou rychlost, což zjednodušeně znamená, že takovou rychlostí se může jet po dané silnici nebo dálnici bezpečně a pohodlně. Samozřejmě jen za příznivých klimatických podmínek a při správné kvalitě vozovky. Neznamená to tedy, že max. povolenou rychlost můžeme bez obav využívat i za deště, mlhy, sněhu a náledí anebo na děravé vozovce. Naše dálnice mají běžnou návrhovou rychlost 120km/hod. Znamená to, že max. povolená rychlost 130km/hod. již vyžaduje opatrnost. Ale ne všechny úseky dálnic a rychlostních silnic mají úplně všude stejné parametry. Některé dálnice, např. D11 z Prahy do Poděbrad, je postavena až pro návrhovou rychlost 150km/hod. Jiné, většinou horské úseky dálnic, např. D8 z Ústí nad Labem k německým hranicím - pouze 100km/hod. Ve městech jsou rovněž návrhové rychlosti nízké a úplně nejnižší bývají v tunelech. Největším nebezpečím jsou ovšem rychlostní silnice. Ty mohou mít návrhové rychlosti stejné, jako běžné silnice první třídy a tak se zde můžete setkat i s úseky stavěnými pro 80km/hod. Za 2. světové války se u nás dle německého vzoru stavěly dálnice pro rychlost 160km/hod. Jenže tehdejší parametry oblouků a sklonů byly natolik odlišné, že by se dnes po těchto dálnicích téměř nedalo jezdit. Nakonec - návrhová rychlost také vyjadřuje, že oblouky v zatáčkách a při přechodech mezi stoupáním a klesáním budou natolik mírné, že při návrhové rychlosti spatříme překážku v předepsané vzdálenosti. Pokud tedy pojedeme po naší dálnici D1 rychlostí 180km/hod., ze zatáčky určitě nevylétneme, ale dohled (horizont) se nám natolik sníží, že stojící vozidlo spatříme jen několik sekund před tím, než do něho s vysokou pravděpodobností bez možnosti brždění narazíme.

 

 

Proč se dálnice nestavějí přímější - bez zatáček a stoupání?

Proč jsou rovné úseky nebezpečné?

 

Hlavní důvody jsou hned tři. Zaprvé, bylo to nepředstavitelně drahé. Obrovské množství tunelů, hlubokých zářezů a vysokých a dlouhých estakád by jsme si v naší hornaté krajině dovolit nemohli. Zadruhé, v obrovském měřítku by došlo k devastaci krajiny, kterou již nyní dálnice poznamenávají. Dálnice jsou až několikrát širší než obyčejná silnice a obnažené zářezy a náspy nejsou nic hezkého. Nakonec zatřetí, přímé rovné úseky jsou ke všemu vysoce nebezpečné. Zdá se to neuvěřitelné, ale je to tak. Obvyklou představou je, že řidič při cestě na rovné silnici usne. Samozřejmě únava z jízdy po nudné rovině má rovněž svá úskalí, ale naprostá většina nehod vzniká nesprávným předjížděním a rychlou jízdou. Když totiž jedeme po rovném úseku, vidíme sice kilometry před sebe, ale to je právě kamenem úrazu. Nejen, že podle pomalu ubíhající krajiny okolo nás se nám zdá, že jedeme pomalu a nutí nás to přidat, ale není podle čeho odhadnout správnou rychlost vozidel před námi a hlavně jedoucích proti nám. Ne náhodou dochází k nejvíce smrtelným nehodám na nejpřímější silnici u nás - I/11 z Prahy do Hradce Králové. Když totiž vidíme pouze pomalu se zvětšující předek nebo zadek vozidla. Krajina za  ním neubíhá a těžko odhadneme, zda-li jede šedesát anebo dvakrát tolik. Pokud však má silnice alespoň mírné oblouky, vidíme již pohyb vozidla a jak rychle jede porovnáme snadno s okolím. Tomuto "syndromu rovných úseků" se dá významně zabránit svícením po celý den.

 

 

Proč by se mělo svítit ve dne po celý rok?

 

Před několika lety u nás byla zavedena povinnost svítit i za nesnížené viditelnosti po celý den v době zimního času. To jest v době, kdy je často pod mrakem, je kratší den apod. Proto řada řidičů nemůže pochopit, proč by se mělo svítit i v parném létě. Jenže právě tyto parné slunné dny bývají nejhorší a svícení by výrazně snížilo počet nehod. Rozsvícené vozidlo je na silnici vidět až na několikanásobně větší vzdálenost, což u přímých úseků může znamenat vzdálenost až o několik kilometrů více. Často se o tom můžeme přesvědčit, když u vzdálenějších vozidel vidíme jejich světla, ale vozidla před nimi - blíže k nám nevidíme. U rozsvíceného vozidla se také lépe odhaduje jeho rychlost než u vozidla neosvětleného. Jasný bod totiž více kontrastuje s okolím a pohyb světel se lépe porovnává s tmavým pozadím. Stejně tak je tomu i při pohledu do zpětného zrcátka. Že se k nám řítí osvětlené vozidlo víme již letmým pohledem, či periferním viděním, ale neosvětlené vozidlo jedoucí těsně u něho lehce přehlédneme. V horku také dochází k tzv. "silniční fata morganě", kdy se nad rozpáleným asfaltem vlní vzduch. V této době pak nemizí pouze části silnice, vypadající jako kaluže, ale i celé automobily. Až na ty s rozsvícenými světly. Velice nebezpečné jsou v létě i lesní úseky. Když vjedeme do lesa, našim očím chvilinku trvá, než si přivyknou šeru. V létě také často míváme sluneční brýle a tak je až příliš snadné, aby nám nějaké to auto "uteklo". Tato nebezpečí si již nyní mnoho řidičů uvědomuje a každým rokem jich svítí čím dál více. Odhaduje se, že na našich silnicích jich jezdí s rozsvícenými světly asi třetina. Bohužel, tato dobrovolnost se může stát vážně nebezpečnou. V rozpáleném slunci řidič uvidí protijedoucí řadu vozidel, která svítí. Ale přehlédne nesvítící vozidlo mezi nimi. Mnohokrát se stalo, že řidič v domění mezery v koloně vybočil do protisměru a začal předjíždět. Proto musí svítit buď všichni anebo nikdo.

 

 

Jaké číslování dálničních křižovatek je nejlepší?

 

Označování dálničních křižovatek číslicí bylo v naší republice zavedeno až na poč. 90. let. Do té doby byly křižovatky označeny pouze názvem, tedy většinou obcí která je nejblíže. Jsou vlastně dva druhy číslování exitů - podle pořadí anebo podle kilometrovníků. Naše republika si vybrala označování křižovatek podle jejich staničení, tedy podle kilometru na kterém se nacházejí. Má to velkou výhodu. Stačí si zapamatovat nebo napsat číslo exitu, kde budete vyjíždět a pak už jen občas kouknout na kilometrovník mezi svodidly nebo si na začátku dálnice vynulovat počítadlo. Odhadnete tak snadno, kolik kilometrů ještě zbývá k opuštění dálnice a tím se i přizpůsobit. Víte pak dobře, zda-li má ještě cenu složitě předjíždět nějaký kamion nebo zda-li ubrat plyn. V některých zemích jsou naopak křižovatky opatřeny číslem tak, jak jdou za sebou od začátku dálnice. Tedy první exit má jedničku, další dvojku atd. Tento starší systém se zdá možná logičtější, ale má obrovské nevýhody. Bez orientačních tabulí nevíte, jak daleko Vaše křižovatka je. Lehce tak minete svůj výjezd. Navíc čísla již nelze nijak vkládat, takže pokud je na dálnici vybudována nová křižovatka, nezbývá než ji označit např. 15A. Bohužel se také stává, že nějaká křižovatka je teprve plánovaná a tak bylo číslo vynecháno. To jsou pak najednou zmatky, když jste po jedenáctce čekali křižovatku 12 a ona to je už ta Vaše třináctka. Každopádně u dlouhých dálnic je zase tento systém výhodnější. U stovky kilometrů dlouhé dálnice by exit 1254 nebyl k orientaci přívětivý. Úplně nejlépe potom jakýkoliv systém funguje, pokud je navíc doplněn i názvem exitu. Takto to fungovalo i u nás. Ale bohužel na přelomu tisíciletí se po zavedení nových dopravních značek na názvy exitů zapomnělo a křižovatky jsou označovány pouze čísly. To však orientaci spíše stěžuje neboť doposud mohl řidič podle projížděných křižovatek odhadnout, kterými místy projel. Pokud však nezná pod kterým číslem křižovatka je, nebude bez pomoci mapy vědět kde se nachází.

 

 

Když byste měl možnost o všem rozhodovat, co byste u naší dálniční sítě změnil?

 

V první řadě bych zrušil známky, zavedl elektronické mýtné a všechny stavby dálnic a rychl. silnic bych pronajal soukromým investorům formou šedého mýtného. Díky elektronickému systému vybírání mýta by se zároveň snížila nehodovost, protože by se dala jednoduše spočítat rychlost za kterou řidič zvládnul trasu projet.

Samozřejmě bych upravil systém dálniční sítě. Dálnici D1 bych dokončil podle původních plánů okolo Zlína ke slovenským hranicím. D47 by tak opět začínala u Kroměříže. A pokud ne, tak bych jí alespoň zrušil a namísto ní protáhnul D1až k polským hranicím. Beztak je toto označení jen z politického důvodu.

Dálnici D3 a D11 bych postavil až ke hranicím a nijak jejich konce nenahrazoval rychlostními silnicemi.

D8 bych přes České Středohoří raději převedl soustavou tunelů a dalších opatření a nesnažil se tudy dálnici protáhnout co nejrychleji.

Stejně tak D3 bych nevedl co nejpříměji přes Posázaví, které dálnici vůbec nepotřebuje, ale podél staré budějovické silnice II/603, která odtížit od dopravy potřebuje.

Některé rychlostní silnice bych navíc změnil na dálnice. Jednalo by se však maximálně o výměnu značek. Dal bych jim výjimku a proto by parametry zůstaly stejné. Nejde o to mít jen široké dálnice, ale aby to na mapě Evropy vypadalo přehledněji a úplněji. Tedy R1 okolo Prahy by se změnila na D0, či D99. R10 do Turnova a pak R35 z Turnova k německým hranicím by se staly dálnicí D10. Z Hradce Králové do Lipníku bych R35 změnil na pokračování D11 - jako severní páteře republiky. R35 by tak zůstala pouze mezi Turnovem a Jičínem a z Hradce na Trutnov by pak namísto D11 vedla D37. Stejně tak R43 a R52 bych změnil na dálnice. Možná i R6. Vše samozřejmě při zachování původních parametrů.

Dále bych opět zavedl k číslům exitů i uvádění jejich názvů. Dálnice bych stavěl co nejblíže podél starých silnic, aby byla v případě uzavírky zjednodušena objížďka. Od každého výjezdu k dalšímu bych po vedlejších silnicích mimo dálnici vyznačil trvalé značení, které by navádělo řidiče v případě dálniční nehody po trase objížďky. Pokud se nebude svítit ve dne po celý rok, zavedl bych tuto povinnost alespoň na dálnicích (a rychl. silnicích samozřejmě).

Staré dálniční stavby ze 30-40.let 20.stol. bych prohlásil kulturní památkou, čímž by se staly chráněnými jednak proti pustošení a hlavně proti bezcitným modernizacím. Na několika místech, např. u Borovska, v Chřibech a u Brna bych po těchto opuštěných stavbách zřídil naučnou stezku.

Také bych se snažil dát několik kilometrů před každým výjezdem informační světelnou tabuli, která by informovala o situaci na dálnici. Pak by měl řidič včas možnost vyhnout se koloně. Bezpečnost by se dále zvýšila, pokud by byly nebezpečné úseky trvale osvětleny a rovněž všechny křižovatky.

 


poslední změny na stránce: 02. dubna 2012
autor © Jan Slovík , 14. června 2003.