H I S T O R I E
   Stručná historie našich dálnic a silnic pro motorová vozidla (1918 - 2006)
   Vývoj dálniční sítě na území našeho státu 1935 - 2007
   Dějiny našich dálnic heslovitě, rok po roce (chronologie).
 České dálnice
   Plánování výstavby dálkových silnic do 30.9.1938.
   Plánování a příprava výstavby dálnic na území dnešní ČR v období od 1.10.1938 do 1.5.1939.
   Výstavba a plánování dálnic od 2.5.1939 do 30.4.1942.
   Přestávka ve výstavbě od 1.5.1942 do 30.9.1945.
   Obnovení dálniční výstavby a její postupné utlumování v období od 1.10.1945 do 12.1950.
 Německé dálnice
   Historie německých dálnic.
   Německé dálnice na území dnešní ČR.
   Růst německé sítě dálnic od r.1935 do r.2002.
 Historické dálniční stavby tehdy a dnes
   Fotogalerie původních i současných dálničních staveb
 Velké dálniční mosty
   Protektorátní dálnice Praha - Brno - hranice Slovenska.
 Zajímavosti
   Stavitelé prvních dálnic na území našeho státu
   Významné osobnosti při výstavbě dálnic
   Kde byla postavena první dálnice na světě?
   Dálková silnice Plzeň - Moravská Ostrava z let 1939-43
   Novinové články z doby výstavby historických dálnic
   Historická schématická mapa silniční sítě v Čechách v r 1937 a před r. 1934
   Čím můžete pomoci Vy
   Chystáte se navštívit historické dálnice - nejčastější dotazy
 Zajímavosti

 

 STRUČNÁ HISTORIE NAŠICH DÁLNIC A SILNIC PRO MOTOROVÁ VOZIDLA (1918 - 2002)

 
Nutnost výstavby páteřní dálkové silnice napříč republikou nastává brzy po vzniku samostatného československého státu. V pol. 30. let potom vznikají první plány na její výstavbu, ovšem bez většího pochopení vlády. Až když J. A. Baťa v roce 1937 nechá na vlastní pěst vypracovat podrobné studie a projekty, začne se o tento typ komunikace zajímat i laická veřejnost. Po řadě příprav, 2. listopadu konečně vláda republiky rozhoduje o výstavbě dálnice, která má vést napříč republikou, z Prahy na Podkarpatskou Rus. Ještě těsně předtím však naše republika přichází o rozsáhlou pohraniční oblast Sudet a před zahájením stavby se z nás pro změnu stává Protektorát Čechy a Morava. Ke všemu se odtrhlo Slovensko, které vyhlásilo samostatný stát a tak se trasa dálkové silnice podstatně zkracuje a nyní má vést jen z Prahy na hranice Slovenska.
 
Stavba byla zahájena 2. května 1939 u Průhonic. To se už typ takové silnice nazývá dálnicí, označovanou zde jako "Protektorátní". Společně s ní se totiž na území zabraných Sudet a napříč Moravou stavějí ještě další dálnice, patřící čistě Němcům. Jedna, tzv. "Exteritoriální", měla vést nejkratší cestou z německé Breslau (dnes polské Wrocławi) do Vídně. Ta nám byla nařízena jako součást Mnichovské dohody neboť vést svou dálnici přes území cizího státu bylo do té doby nevídané. Další dálnice, tzv. "Sudetská", byla budována z německého vnitrozemí přes Cheb, Karlovy Vary a Lovosice do Liberce a dále na sever Německa. Současně s těmito dálnicemi byly zahájeny práce i na stavbě "Pražského dálnicového okruhu". Veškerá rozsáhlá výstavba stovek kilometrů těchto dálnic měla být dokončena již za několik let. Na tehdejší dobu to byly neuvěřitelně krátké termíny, které by se podařilo splnit. Avšak nedostatek pracovních sil a poté začátek 2. světové války, stavbu zpomalovaly. Záhy musela být v r. 1942 výstavba úplně zastavena. To již bylo rozestavěno celkem 73 km Protektorátní dálnice, asi 30 km Sudetské dálnice a několik desítek kilometrů Exteritoriální dálnice. Na pražském okruhu byl rozestavěn jen nepatrný zlomek. Další plánované dálnice z Prahy přes Plzeň, přes Ústí, přes České Budějovice a přes Hradec Králové, všechny vedoucí do Německa, se již nestačily ani rozestavět. Stejně tak uvažované dálnice z Jihlavy a z Českých Budějovic do Vídně.
 
Po válce byla v omezeném rozsahu obnovena stavba pouze na jediné, Protektorátní dálnici. Ta měla vést opět až na Slovensko neboť Československý stát byl opět sjednocen. Kromě Podkarpatské Rusi, kterou pro změnu zabrali Rusové. Ostatní rozestavěné dálnice ztratily smysl neboť měly sloužit pouze Německu a tak se v jejich stavbě nepokračovalo. A dálnice, které byly teprve ve fázi projektů měly být zahájeny až po dostavbě té páteřní. Jenže již v r. 1950 přichází rozhodnutí o definitivním zastavení stavby i pro tuto zbývající dálnici. Automobilový provoz byl po válce malý a prostředky byly v té době potřeba hlavně na obnovu válkou zničené infrastruktury a domů, takže se zdály být dálnice v naší republice zbytečným přepychem.
 
Na konci padesátých let však začala intenzita silničního provozu opět narůstat a dostala se brzy na úroveň z doby těsně před válkou. Další navýšení způsobil prudký růst individuálního motorismu, kdy již bylo možné snadněji zakoupit vůz. To způsobilo, že na mnoho silnicích došlo k naplnění jejich dopravní kapacity. Proto v r. 1963 byla vybrána síť stávajících silnic, určená k přednostní modernizaci a stanoveny trasy budoucí dálniční sítě. Tu mělo tvořit celkem 12 dálnic. Velký okruh kolem Prahy H1, dálnice D1 z Prahy přes Brno do Košic k východním hranicím, D3 z Prahy přes České Budějovice na hranice s Rakouskem, D5 z Prahy přes Plzeň na hranice se Západním Německem, D8 z Prahy přes Ústí nad Labem na hranice s Východním Německem a D11 z Prahy přes Hradec Králové na hranice s Polskem. Dále byla v plánu tzv. severní dálnice D35 z Hradce Králové do Lipníku nad Bečvou, která se tu měla napojit na dálnici D47 z Brna přes Ostravu na hranice s Polskem. V plánu byla i dálniční spojka D43 z Brna do Moravské Třebové, která měla propojovat republiku od severu na jih. Poslední dálnicí na českém nebo spíše moravském území měla být D38 z Jihlavy přes Znojmo na hranici s Rakouskem. Na slovenském území mělo být dálnic poskromnu. Byla tu naplánována jen páteřní, již zmíněná D1 z Čech do Košic a D2 z Brna do Bratislavy. Z Bratislavy měla také být postavena dálnice D61 do Trenčína a tam se napojit na D1.
 
V r. 1967 pak byla opět konečně obnovena výstavba na první československé dálnici D1, v úseku z Prahy do Brna. Téměř současně se začala stavět i dálnice D2 z Brna do Bratislavy. První úsek dálnice z Prahy do Mirošovic, v délce 21 km byl uveden do provozu 12. července 1971. Nejprve se až do r. 1980 budovala víceméně jen hlavní 200 kilometrová část dálnice D1z Prahy do Brna a na ní v Brně navazující dálnice D2 do Bratislavy. Tento koridor měl hlavní prioritu, takže ostatní dálnice musely s výstavbou počkat. Až když byla vytvořena páteřní a hlavně symbolická trasa Praha-Brno-Bratislava, mohly být naplno zahájeny práce i na ostatních dálnicích. Těch však nebylo mnoho a všechny vycházely jen z Prahy. Navíc byly úseky těchto dálnic budovány neuvěřitelně dlouho, což čím dál více způsobovaly ekonomické a politické problémy v socialistickém Československu od pol. 80. let 20. stol. Do pádu komunismu v r. 1989 tak přibylo jen několik krátkých úseků končících kousek za Prahou, jeden za Brnem a nepatrný úsek u Ústí nad Labem. Dálnice D47 z Brna do Ostravy se ani nezačala budovat a původně navržené dálnice D35, D38 a D43 byly úplně vypuštěny z plánů. Na Slovensku, tehdy ještě patřícímu do společného československého státu, byla celá vybudována pouze dálnice D2 z Brna do Bratislavy a D61 s téměř 80 km dlouhým úsekem z Bratislavy do Piešťan. Potom tu byly postaveny ještě dva krátké úseky na D1 u přehrady Liptovská Mara a mezi Prešovem a Košicemi.
 
Naštěstí se však nestavěly jenom dálnice a síť rychlostních komunikací doplnila do r. 1989 i velká část silnic pro motorová vozidla, jakýchsi levnějších variant dálnic. První úsek těchto silnic typu H, později označované R, byl vybudován směrem na Dobříš (dnes R4). Ten měl podobně jako první úsek dálnice D1 do Mirošovic usnadnit spojení s rekreačním územím v Povltaví a Posázaví. Další komunikace typu R byly postaveny jednak jako krátké výpadovky z měst a přivaděče k dálnicím, např. v Praze R8 z Michle do Spořilova. Ale vznikly i ucelené trasy rychlostních silnic a to hlavně tam, kde se nepočítalo s mezinárodní dopravou. Za socialismu tak byl zprovozněn i dlouhý úsek silnice pro motorová vozidla R10 z Prahy přes Mladou Boleslav do Turnova. Bohužel ostatní úseky těchto komunikací dopadly podobně jako dálnice a končily kousek za Prahou, Brnem, Olomoucí a za dalšími městy. Ze smělého počátečního budování tak byla do r. 1990, až na výjimky, dokončena pouze jednotlivá, několik desítek kilometrů dlouhá torza dálnic a silnic pro motorová vozidla. Další úseky byly ke všemu postaveny s nevyhovujícími parametry, např. bez dělících pruhů a s prudkými zatáčkami, že nemohly být zařazeny mezi rychlostní komunikace typu R.
 
Po pádu totalitního režimu bylo další rozšiřování dálniční sítě čím dál potřebnější. Doprava vzrostla na poč. 90. let 20 stol. v některých místech několikanásobně a klasické úzké dvouproudové silnice, často vedoucí středem obcí, již nemohly stačit doposud nepředvídané intenzitě dopravy. Byl vypracován nový plán dálniční a doplňkové sítě rychlostních silnic, který navázal na již budované a plánované trasy. Došlo však i k několika hlavním změnám. Prioritními se nyní staly komunikace vedoucí na západ, umožňující spojení se Západní Evropou. Dále okruh kolem Prahy a také trasa na Severní Moravu. Zároveň došlo k mnoha úpravám vedení tras, které si vynutil nový náhled na ochranu přírody a efektivitu, což byly za éry socialismu spíše neznámé pojmy. Velkou změnou prošla opět trasa dálnice D1, kdy byla oproti původnímu plánu vést dálnici na Slovensko přes Uherské Hradiště a Trenčín, schválena nová trasa přes Kroměříž a Zlín. Ostatní dálnice měly vést až na dílčí změny v původně plánovaných koridorech. Dálniční síť měla doplnit ještě přepracovaná síť silnic pro motorová vozidla. Tady byly navrženy staronové a některé nové trasy, např. R6 z Prahy do Chebu na hranice s Německem, R7 z Prahy přes Louny do Chomutova a na hranice s Německem, z Brna do Mikulova na hranici s Rakouskem, dále rozestavěná R46 z Vyškova do Olomouce, R55 z Olomouce přes Přerov až do Břeclavi, R43 z Brna do Moravské Třebové nebo R52 z Brna do Mikulova na hranici s Rakouskem. Pak to bylo plánované prodloužení R4 na trase Praha-Příbram a to až k Písku. Nejvíce prošla změnou R35, která měla vést původně z Lipníku nad Bečvou jenom do Hradce Králové, ale nově bylo navrženo pokračování dále přes Jičín a Liberec až k severní hranici s Německem. V této koncepci také vypadlo další pokračování R10 z Turnova k polským hranicím a dočasně i celá R38 z Jihlavy k rakouským hranicím. Na pouhou silnici pro motorová vozidla byl ještě přehodnocen pražský okruh R1, což je trochu nešťastné rozhodnutí.
 
Na počátku 90. let čekají vládu ještě dvě další vážná rozhodnutí, týkající se výstavby dálnic. A to, zda-li se bude za jízdu po našich dálnicích platit a také jestli mají být dálnice v soukromých rukou. V prvních letech je zatím jízda zdarma a o mýtném se uvažuje pouze na soukromých dálnicích. Je zájem stavět soukromými prostředky všechny dálnice, hlavně D5 a D11. Příliš hrdá Klausova vláda však záměry na výstavbu soukromých dálnic zamítá, včetně výběru mýta. Naproti tomu zavádí placení za použití dálnic podle švýcarského vzoru, formou dálničních známek. Ty stály pro osobní automobily zpočátku 400 Kč ročně, později 800 Kč. Ovšem neplatilo se automaticky na všech dálnicích a rychlostních silnicích. Pro tyto účely mohlo být vybráno jen několik souvislých úseků. Ostatní, které byly krátké anebo vedly kolem měst, přes která by pak jezdily motoristé, kteří platit nechtějí, byly zdarma. Jedinou výjimkou, kde se přece jen mělo platit mýtné, se měla stát část dálnice D5 z Plzně do Rozvadova. S takovou se i začala stavět, ale vláda později opět zasáhla.
 
V postkomunistické éře se se nejprve začalo s přípravou a se stavbou dálnice D5 z Prahy do Plzně a dále do Rozvadova. Bohužel právě na této stavbě se poprvé objevil doposud neznámý problém a to, že se stavba někomu také nemusí líbit. V období komunistické normalizace si nikdo nemohl dovolit odporovat rozhodnutím vlády, ale nyní to již možné bylo a nedokonalé zákony a vrtkavost státních úředníků navíc dodaly různým iniciativám bojujícím proti výstavbě dálnic volnou ruku. Právě u Plzně, nejdůležitějším úseku této dálnice, došlo ke střetu zájmů a na dálničním obchvatu, jediném chybějícím článku dálnice D5, mohla být zahájena práce až v r. 2002. Jiný a to ekologický problém zase nastal u stavby dálnice D8 v úseku přes České Středohoří, který již měl být dávno v provozu, ale ekologické iniciativy všemi prostředky stavbu bojkotovaly a zdržovaly. Stejně se zachovaly i u stavby dálnice D11 z Prahy do Hradce Králové. Bez problémů tak do konce století bylo postaveno jen několik dlouhých úseků dálnic a silnic pro motorová vozidla. Mezi nimi dostavba Dálnice D5, která je nyní až na obchvat Plzně v provozu celá. Dále to bylo prodloužení D8 o 12 km a zprovoznění meziúseku u Terezína. K mírnému prodloužení došlo také na D1 od Slavkova k Vyškovu, což měla být původně trasa dálnice D47 z Ostravy do Brna. Na Slovensku se kromě úseků v Bratislavě, po dobu federace nestačilo zprovoznit nic a rozpad federativní republiky v r. 1993 zasáhl i do plánů dalšího rozvoje dálnic u nás. Slovenské dálnice už nemusely samostatnou Českou republiku zajímat a proto došlo k přehodnocení dalšího pokračování dálnice D1 na Slovensko. Dálnice D1 měla být nyní nově ukončena u Kroměříže a kolem Zlína až na hranice se Slovenskem má vést pouze silnice pro motorová vozidla R49. Další dálnice na území nové České republiky nebyly v 90. letech dány do provozu.
 
Naštěstí se opět stavěly i silnice pro motorová vozidla, kde došlo k významnému zprovoznění hlavního úseku R52 z Modřic do Pohořelic a R35 z Olomouce do Velkého Újezdu. Dále to byl 4 km úsek R35 z Turnova směrem na Liberec a 10 km úsek na R6 u Kladna. Zanedbatelné délkou, ovšem dopravně velice důležité bylo otevření části vnějšího pražského okruhu R1 z Hor. Počernic do Běchovic a vnitřního okruhu R29 ze Záběhlic do Malešic. V Brně to byl zase krátký úsek R23 s Pisáreckým tunelem. Jinak se za celá 90. léta nepostavilo nic. Ale nesmí se zapomenout na stavby, které sice zatím dálnicí nebo silnicí pro motorová vozidla nejsou, ale jedná se o úseky již v plánované trase. Takže komunikace je buď v plném nebo polovičním profilu, ale zatím slouží jen jako silnice I. třídy. Po napojení na zbývající úseky budou i tyto "polotovary" rozšířeny a upraveny tak, aby se mohly stát rovnocennými dálnicemi, či silnicemi pro motorová vozidla. Podobné úseky byly vybudovány např. na obchvatu Chebu, což je budoucí R6, budoucí R35 na průtahu Libercem, na I/3 u Českých Budějovic a Tábora, což bude zase D3. Na budoucí R38 to je zase hraniční most u Českého Těšína a úseček u Příboru. Na budoucí R7 byl dokončen obchvat Slanýho a na připravované R3 byl vybudován krátký dvouproudový úsek u Dolního Dvořiště. Také byla otevřena přeložka silnice I/37 z Hradce Králové Do Pardubic, připravena pro další rozšiřování ze dvou pruhů na čtyři.
 
Bohužel v r. 1996 přišla krize ekonomiky. Nastalo obrovské snížení investic do dalšího rozvoje dálnic a stavby na které finance byly, zase nemohly být započaty kvůli nedořešeným sporům s ekology. Následující vláda se zase snažila vyřešit snížení nákladů na výstavbu sítě rychlostních komunikací tím, že dálnice co nejvíce chtěla nahradit levnějšími silnicemi pro motorová vozidla. Ty sice vypadají z pohledu motoristy stejně jako dálnice, ale svými parametry se výrazně liší a hlavně z mezinárodního hlediska nejsou brány jako evropské tepny, ale jako pouhé spojnice. S tím hlavně řada dotčených obcí nesouhlasí a snaží se, aby byla v koridoru postavena původně zamýšlená dálnice. Původní záměr byl stavět namísto celé D3 jenom R3, D11 nahradit v úseku z Jaroměře přes Trutnov na hranice s Polskem komunikací R37 a již zmíněnou dálnici D1 z Kroměříže na Slovensko nahradit rychlostní silnicí R49. Později se podařilo alespoň R3 a část R37 zase vrátit mezi dálnice, ale nakonec se stejně opět objevil záměr, aby z Českých Budějovic na hranice vedla už jen R3.
 
Po roce 2000 se postavilo velmi málo. Za zmínku stojí 17 km úsek D8, který spojil dva již předtím zprovozněné úseky a prodloužil tak dálnici D8 z Prahy až do Lovosic. Na vnějším obchvatu Prahy R1 byl zprovozněn úsek z Třebonic do Řep a o rok později i druhá část z Řep do Ruzyně, což nyní usnadňuje spojení hlavně s letištěm a s R6 a R7. U Štěrbohol byla v Praze dána do provozu spojka mezi vnitřním okruhem R29 a vnějším okruhem R1, čímž se odvedla doprava z Hloubětína. Na R6 byl otevřen pokračující krátký úsek do Pavlova, čímž se zase trochu komunikace přiblížila k Praze. Dostavěna byla i R35 z Olomouce až do Lipníku n. Bečvou. Byla též dokončena druhá část obchvatu Chebu, který sice není veden jako silnice pro motorová vozidla R6, ale úsek je již čtyřproudový a v rychlostních parametrech. Stejně tak je to i u dostavěného průtahu Libercem a rozšíření na čtyřpruh až k odbočce na Jablonec n. Nisou. Z opačné strany se od Turnova přiblížila R35 až do Hodkovic nad Mohelkou. K malému prodloužení došlo i na budoucí R48 u Českého Těšína. Vybudován byl i obchvat kolem Hrádku nad Nisou na budoucí R35, obchvat kolem Veselí nad Lužnicí na budoucí D3 a obchvat Loun na budoucí R7. Ty všechny byly vybudovány již v odpovídajících parametrech, zatím však jen v polovičním profilu.
 
V září 2000 potom opět přichází zvrat v myšlení, nyní již nové Zemanovy vlády. Nabídka izraelské firmy, týkající se výstavby dálnice D47 vlastními prostředky, znovu nabývá zájem o výstavbu soukromých dálnic. Vláda si je již dobře vědoma, že z prostředků státního rozpočtu není možné dálniční výstavbu efektivně dokončit a proto souhlasí se záměrem, přenechat celou D47 soukromníkovi. Po nekonečných jednáních se také dojde k závěru, že dálnice se nebude platit mýtným, ale formou tzv. šedého mýta. Tedy běžný motorista nic nepozná a i na D47 bude platit běžná celostátní dálniční známka. Stát však bude majiteli platit jakýsi podíl a po nějaké době dálnici od soukromníka odkoupí. Dálnici D47 je tak nyní možné postavit o mnoho let dříve, než-li by jí stavěl stát sám. Rázem se objevily nabídky na výstavbu podobným stylem i pro další dálnice. Zájem je o výstavbu dálnice D3 a D11, zvažují se i nabídky o výstavbu rychlostních silnic. Jen tak je možné splnit vybudování základní sítě rychlostních komunikací v horizontu dalších deseti let. Ale úvahy o soukromém sektoru postupně vyprchají do ztracena. Už kvůli nevýhodné smlouvě s izraelským investorem o výstavbě D47. Tato smlouva je novou českou vládou zrušena a stát musí zaplatit obrovské odstupné.
 
Na konci roku 2002 jsou konečně rozestavěny všechny dálnice v České republice a několik rychlostních silnic. Ovšem práce na D11 se kvůli odvolání ekologů opět zastavují. V listopadu 2002 je do provozu předán dvoukilometrový úsek R29 mezi Barrandovským mostem a Mrázovkou. Kilometr dlouhý tunel Mrázovka je potom dokončen v srpnu 2004, čímž se Městský okruh konečně spojí se Strahovským tunelem.
 
V roce 2003 je rozšířena na čtyřproudovku silnice I/37 z Hradce Králové do Březhradu a zprovozněna hlavní patnáctikilometrová část obchvatu Olomouce se silnicí R35. Zbytek obchvatu se však kvůli sporům s obcí Křelov zatím stavět nemůže. Ve stejném roce je také zprovozněna pětikilometrová R6 z Chebu do Kamenného Dvora. Na konci roku je dostavěn krátký úsek mezi Rádelským Mlýnem a Hodkovicemi na R35, čímž dojde k rychlostnímu spojení Liberce s Prahou. Na obchvatu Plzně je předána do provozu část dálnice D5 s úseky Útušice-Sulkov (8,4 km) a Ejpovice-Černice (8,6 km). Střední část obchvatu se však kvůli zpoždění po letitých soudních tahanicích teprve staví a provoz je do té doby sveden na okresní silnici. Navíc úsek z Ejpovic je až do pol. roku 2004 jen v polovičním profilu. Ale Plzeň se konečně i tímto provizorním řešením zbavila tranzitní dopravy.
 
V roce 2004 je na R48 předán do provozu obchvat Dobré a na konci R48 i obchvat Českého Těšína. První kilometry dostává i D3 z Chotovin do Tábora v délce 9 km. Avšak polovina úseku již byla postavena s předstihem v r. 1991 a sloužila jen jako čtyřproudový obchvat Tábora. V roce 2004 je zprovozněno ještě několik dalších úseků silnic, např. 6 km čtyřproudové silnice I/20 z Písku ke křižovatce s I/4. Na silnici I/44 byl zprovozněn tříkilometrový čtyřproudový obchvat Postřelmova a na I/7 dvoukilometrový úsek v polovičním profilu z Hořešovic do Pacova. Obě silnice se později stanou rychlostními. Stejně tak další dvoukilometrová část obchvatu Jihlavy s třistametrovým tunelem na silnici I/38.
 
V letech 2005 a 2006 je rozestavěn rekordní počet úseků dálnic. Ještě nikdy předtím jich nebylo rozestavěno tolik najednou. Dokončen je úsek dálnice D1 z Vyškova do Vrchoslavic (17,7 km) a staví se z Kojetína až za Kroměříž. Na dálnici D3 se staví úsek Mezno-Chotoviny v délce 6,8 km a na dálnici D8 23,5 km z Trmic ke státním hranicím. Bohužel poslední nerozestavěný úsek přes České Středohoří je stále rukojmím ekologů a není jej možné začít budovat. Částečně se v roce 2005 podařila zprovoznit dálnice D11 mezi Žehuní a Chýští. Sice jen v polovičním profilu, ale i toto torzo bez začátku i konce významně pomohlo uklidnit provoz na staré silnici. Dálnice D47 se během roku 2005 a 2006 buduje postupně celá z Lipníku až do Bohumína. Pouze příhraniční úsek se kvůli zpoždění dálnice z Polska stavět nemůže.
 
Také rychlostních silnic se v těchto dvou letech 2005-6 staví spousty. Na Pražském okruhu R1 se pracuje na tunelu pod Krupnou u Komořan a přípravné práce probíhají i v tunelu u Radotína. Postupně se rozbíhá stavba celé jižní části okruhu mezi dálnicemi D1 a D5. Na R6se staví chybějící úsek u Prahy a na opačné straně průtah Karlovými Vary (5,5 km). V polovičním i plném profilu se buduje silnice I/7 z Chomutova až k Hoře Svatého Šebestiána (12,5 km), která bude později součástí R7. Pět kilometrů čtyřproudové silnice I/13 je postaveno na obchvatu Ostrova a čtyři kilometry čtyřproudové silnice I/14 z Liberce směrem do Jablonce nad Nisou. Na Městském okruhu MO v Praze byly zahájeny práce na stavbě MÚK Malovanka - u severního konce Strahovského tunelu. Na čtyřpruhovku je rozšířeno 7,5 km silnice I/35 z Bílého Kostela do Stráže nad Nisou. Stejná rychlostní silnice R35 se buduje i na sedmikilometrové části obchvatu Olomouce a u Jičína je rozšířeno na čtyřpruhovku 2,5 km budoucího východního přivaděče. Pokud však vyhraje varianta vedení rychlostní silnice okolo Českého ráje, stane se tento přivaděč součástí jižní varianty R35. Na východním konci I/35, později R35, se v r. 2005 začal stavět 2,5 km dlouhý čtyřproudový úsek z Lešné do Valašského Meziříčí. O další 4,5 km dlouhý úsek z Jesničánek do Medlešic je také prodlužována silnice I/37 mezi Pardubicemi a Chrudimí, zatím však jen v polovičním profilu budoucí R37. Také byly zahájeny práce na dokončení obchvatu Jihlavy s úsekem 2,5 km dlouhým. Opět však jen v polovičním profilu. Na Vnitřním rychlostním okruhu I/42 v Brně u výstaviště zase vyrůstá rozsáhlá MÚK Hlinky a na jiném místě okruhu (VMO) probíhají přípravné práce na tunelu Dobrovského, který je součástí dvoukilometrového úseku. Na Severní Moravě probíhá výstavba úseků R48 z Dobré do Tošanovic (7 km) a z Tošanovic do Žukova (8 km). Na stejné rychlostní silnici se i buduje obchvat Bělotína (3,5 km). Na Jižní Moravě se zase v pol. profilu staví severní část obchvatu Otrokovic (3,7 km), která bude později součástí R55.
 
V říjnu 2006 byl předán do provozu poslední úsek dálnice D5, tvořící zároveň obchvat Plzně. Ve stejný den Němci otevřeli i úsek dálnice A6, čímž propojili českou dálniční síť se západoevropskou. Do konce roku ještě bude předána do provozu dálnice D8 z Ústí nad Labem do německých Drážďan a dálnice D11 z Poděbrad do Hradce Králové. K rychlostním silnicím přibude úsek R48 z Dobré do Tošanovic, úsek R55 okolo Otrokovic a silnice I/37 mezi Pardubicemi a Chrudimí.
 autor © Jan Slovík , 20. prosince 2001.
 celý článek přepracován a doplněn o nová fakta 7. října 2006.
 poslední změny na stránce: 02. dubna 2007