Plánování a příprava výstavby dálnic na území druhé republiky a protektorátu do 1.5.1939


Události počátku října roku 1938 vytvářejí na území okleštěné republiky nepříznivou dopravní situaci. Již koncem října se scházejí hospodářští ministři tehdejší vlády a na návrh ministra veřejných prací gen. Husárka začínají projednávat možnosti výstavby dálkové komunikace. 28 října předkládá ministr Husárek první předběžný plán této komunikace a to ve všeobecném směru Terezín-Praha-Jihlava-Brno-Zlín-Žilina –Košice –Užhorod-Bačovo. Předpokládalo se využití části dálnice i pro vedení tehdy plánované říšské dálnice Berlín-Vídeň. Dálnice Berlín–Vídeň měla původně vést na Drážďany-Terezín a Jihlavu, kde měla odbočovat z české dálnice ve směru na Znojmo a Vídeň. Později byla její trasa změněna (Berlín-Breslau-Brno-Vídeň). Další vládní jednání o budoucnosti dálkových silnic jsou vedena 4.11.1938. V tento den vzniká rozhodnutím vlády VSDS (Velitelství stavby dálkových silnic). Do čela této organizace je postaven gen. ing. V. Nosek. Mnoho pracovníků do nově vzniklé organizace je převedeno z tehdy likvidovaného ŘOP (Ředitelství opevňovacích prací).

Po kladných zkušenostech se strukturou ŘOP je organizační struktura VSDS uzpůsobena výše uvedené organizaci. Ještě v den schválení je budoucí stavba rozdělena na 25 úseků o délce 10 až 30 km a ihned je osvědčeným projektantům zadána práce na generálním projektu. Na přípravné práce do konce roku 1938 je vyčleněno 150 mil. Kč. Celá trasa dálnice je dále rozdělena do čtyř tratí: trať I Pražský dálniční (dálnicový) okruh ( úsek 1-4)

                                            II  Praha-Jihlava                                     (úsek 5-14)

                                           III  Jihlava-Zástřizly                               (úsek 15-20.a)

                                           IV Zástřizly-hran.Slov.štátu                    (úsek 21-25)

Zpracování generálního projektu obsahovalo těchto deset základních směrnic:

1)      Maximální dopravní rychlost 120km/h

2)      Vozovka čtyřproudová, dvousměrná

3)      Křížení s jinými komunikacemi mimoúrovňové

4)      Směr jízdy vpravo (do 16.3.1939 se v bývalé ČR jezdilo vlevo)

5)      Největší podélný sklon vozovky 6%, v horském terénu 8%

6)      Nejmenší poloměr směrových oblouků rovinné trati 600 m, v horském terénu 400 m

7)      Oblouky jednostranně klopené podle velikosti poloměru až do 8% a to s rozšířením a převýšením

8)      Zakružovací oblouky lomů podélných sklonů vozovky ve vrcholech o poloměru 5000 m a v údolích o poloměru 3000 m, v horském terénu výjimečně až 1000 m

9)      Šířka příčného řezu v koruně 21 m

10)  Veškeré odchylky od těchto směrnic mohli projektanti provést pouze za předchozího schválení VSDS.

Uspořádání příčného řezu dálnice: Dvě dvouproudé vozovky 7 metrů široké měly být od sebe odděleny 3 m širokým středním dělícím pásem. Po vnějších stranách vozovek měly být upraveny bankety o šířce 2 m. Zpevněno má být 1,5 m banketu, aby zde bylo možno odstavit porouchané vozidlo.

Pátého listopadu jsou projektanti  seznámeni s technickými parametry budoucí dálkové komunikace a ti se zavazují, že do 20.12.1938 zpracují potřebné projekty pro vládu a dále detailní projekty pro vlastní stavbu dálkové komunikace. V prosinci 1938 je dlouhý název Dálková komunikace nahrazen nově vzniklým slovem dálnice. Autorem tohoto slova je ing.Karel Chmel,jeden z projektantů budoucí komunikace. Počátkem prosince 1938 je provedena změna vlády a na místo gen. Husárka nastupuje Dominik Čipera, baťovec, starosta města Zlín a generální ředitel Baťových závodů ve Zlíně. Nový ministr prosazuje krátce po svém jmenování vydání vládního nařízení o Česko–slovenské dálnici a zároveň je přejmenováno VSDS na GŘSD (Generální ředitelství stavby dálnic). Toto vládní nařízení též úředně zavádí název dálnice. Počátkem roku 1939 je na schůzi vlády rozhodnuto o maximálním urychlení projekčních prací  v úsecích Praha-Humpolec a Zástřizly-Lužná, aby bylo možno na jaře zahájit stavební práce. Na ostatních tratích (pražský okruh a Humpolec-Zástřizly) není možné tyto práce zahájit  z důvodu  neshody místních orgánů na trase dálnice.

Koncem ledna jsou zahájeny přípravné stavební práce v pohoří Chřiby (prací zde se účastní i autor slova dálnice ing.K.Chmel) a brzy nato i na trase Praha-Humpolec. Jsou vypsána výběrová řízení na dodavatele jednotlivých dílů stavby. Ministr Čipera nařizuje rozdělit tyto díly, dlouhé cca 10 km, na díly dlouhé cca 5 km. Tak, aby se stavby mohlo zúčastnit více podnikatelů a stavba byla maximálně urychlena. Dále je rozhodnuto zadat společně se stavbou dálničního tělesa všechny objekty (mosty a propustky) do jejich kolmé šířky 6m. Větší objekty a zvláště velké mosty se mají zadávat samostatně. 14 března 1939 jmenuje  ministr Čipera dva stavební ředitele na nově vzniklá stavební ředitelství v Praze a Brně. Jsou jimi ing. F. Balátě v Praze a ing. V. Flek v Brně. Přichází však 15 březen 1939 a s ním i okupace zbytku republiky. Nastává doba nejistoty. 29.3.1939 přijíždí do Prahy říšský inspektor německých silnic ing.Dr.F.Toth a jedná s ministrem Čiperou o stavbě dálnic na území Čech a Moravy. Jednání o osudu Českých dálnic se účastní i nejvyšší úředníci GŘSD. K překvapení všech vyjadřuje Dr. Toth plnou podporu pro výstavbu dálnic. Musí se však přepracovat některé normálie dálnic a to dle normálií Německých.

Pražský okruh, dálnice v úsecích Praha-Lensedly a Ostrovačice-Slavkov na  šíři 28,5 m (v těchto úsecích se předpokládal nejsilnější provoz) a zbylé části na 22 m. Šíře vozovky dálnice je zvětšena na 7,5 m, nejmenší směrový oblouk může být 600 m namísto 400 m původních a podélný sklon vozovky nesmí přesahovat 6% namísto původních 8%. GŘSD je ponechána samostatnost v rozhodování. Pro ,,lepší „ informování Dr. Totha a pro spolupráci ohledně exteritoriální říšské dálnice je k GŘSD přidělen ing. Hartman. Neúprosně se však blíží okamžik, kdy bude zahájena stavba dálnice. Plány jsou přepracovány velmi rychle a jsou vypsána výběrová řízení na dodavatele jednotlivých stavebních dílů. Jako první je zadán dne 24. dubna 1939 díl 11/1, který bude budovat firma Jelínek a synové se sídlem v Berouně. Zadávací částka je 18 331 782 Kč. Následující den jsou zadány díly 5/1 a 12/1. Díl 5/1 získává pražská firma Hrabě a Lozovský. Díl 12/1 získává za prováděcí cenu 25 470 000 Kč pražská firma Kress a.s. Zadávací maratón pokračuje i následující den. 26. dubna jsou zadány úseky 5/2 a 11/2 a to firmám ing. Dr. Malý a ing. Emil Štěrba. (další podrobnosti s různými údaji týkajících se firem a dalších zajímavostí se nacházejí níže v tabulce o dálniční výstavbě).

Firmy pověřené výstavbou jednotlivých úseků ihned začínají provádět přípravné práce tak, aby mohly co nejdříve zahájit samotnou výstavbu dálnice. Pro maximální urychlení výstavby povoluje ministr Čipera přečerpávání tzv. povolených částek (vícenákladů). Tím má být zabráněno případným časovým průtahům při prokazatelných technických potížích, které se objeví až při provádění stavby. V této době se počítá s uvedením prvních dálničních úseků do provozu již v říjnu roku 1940. Skutečnost však bude jiná.

Plánování a výstavba dálnic na území protektorátu Čechy a Morava do 30.4.1942

autor © Tomáš Janda, 24. října 2002.


Mapa  tzv. úředního návrhu Česko –Slovenské dálnice /131 kB/
Základní technická data dálnic a jejich vývoj /59 kB/

poslední změny na stránce: 10. května 2009