Stavitelé prvních dálnic na území našeho státu

další významné osobnosti



Stavební firma Bořkovec

(1892-1928 ing. Bohumil Bořkovec - úředně autorizovaný inženýr stavební, Praha)
(1928-1948 ing. Jan Bořkovec - úředně autorizovaný inženýr a stavitel, Praha)

Historie této stavební firmy se začíná psát již v devadesátých letech devatenáctého století. V době před první světovou válkou firma staví po celé tehdejší monarchii. Mezi největší zakázky té doby mimo území dnešní ČR patří obnova Lublaně ve Slovinsku po ničivém zemětřesení. Na území dnešní ČR se firma účastní výstavby železničních tratí. Mezi největší zakázky můžeme zařadit stavbu tratí Chrudim-Holice-Borohrádek nebo Rakovník-Louny.

Po rozpadu monarchie se firma soustředí na stavební zakázky v nově vzniklé republice. Majitel stavební firmy ing. Bohumil Bořkovec se stává prvním předsedou Inženýrské komory nové Československé republiky. V této době se firma soustřeďuje na stavby silniční a vodohospodářské. Z největších zakázek můžeme jmenovat regulaci Labe u Káraného a Vltavy v Praze na Maninách. Počátkem května 1938 získává firma zakázku na stavbě opevnění. Jedná se o úsek v okolí Starého Města pod Sněžníkem, kde jsou stavební práce zahájeny 19. května 1938. V roce 1939  se firma účastní výběrových řízení na stavbu protektorátní dálnice. V červenci 1939  zahajuje stavební práce na úseku 10/2 mezi obcemi Soutice a Bernartice. O rok později Bořkovec získává zakázku na stavbu větších mostů ve výše uvedeném úseku. Stavební úsek je v roce 1942, kdy je stavba dálnice zastavena, těsně před dokončením zemních prací a práce na mostech jsou taktéž ve velmi pokročilém stavu. Po válce jsou mosty dokončeny. Přichází však rok 1948 a s ním i znárodnění firmy. Do roku 1950 se pracuje pouze na krátkém úseku dálnice v okolí mostů přes Sedmpanský potok a přes údolí Sedlického potoka.

Práce na těchto mostech a jejich okolí však provádějí jiné stavební firmy. V roce 1950 je i na tomto krátkém úseku veškerá stavební činnost zastavena.

 


Dr. Karel Skorkovský

(oficiální registrovaný název firmy z roku 1937 - Dr. Ing. Karel Skorkovský, civilní inženýr stavební a stavitel, akciová společnost, Praha XII)

Píše se rok 1911 a tehdy třicetiletý stavební inženýr zakládá v Praze stavební společnost se specializací na železobetonové stavby. Po skončení první světové války firma postupně expanduje a v roce 1923 má již vlastní samostatné závody v Brně a Bratislavě. Společnost se postupně stává jednou z největších stavebních firem první republiky. Mezi její nejvýznamnější stavby tohoto období patří Veletržní palác, palác poštovní spořitelny a Libeňský most. Ve firmě je v této době zaměstnán ing. Stanislav Bechyně, jeden z našich nejlepších mostních projektantů.

Od poloviny třicátých let se firma účastní výstavby opevnění podél našich hranic. Vítězí hned v prvním výběrovém řízení na výstavbu opevnění u Bohumína a buduje i další opevněné úseky a dvě dělostřelecké tvrze.

  stavby prováděné na pohraničním opevnění - stavební podúseky datum obdržení zakázky datum zahájení stav. prací
1 Bohumín 17.10.1935 23.10.1935
2 Červený potok 9.6.1936 25.6.1936
3 Hůrka (dělostřelecká tvrz) 16.7.1936 5.8.1936
4 Sedloňov 17.3.1938 27.3.1938
5 Skutina (dělostřelecká tvrz) 18.11.1937 14.12.1937

Firma se dále podílí na výstavbě překážek v linii těžkého opevnění a to v úseku Dolní Morava–Hůrka a to včetně výstavby systému překážek vlastní dělostřelecké tvrze Hůrka.

Po mnichovské dohodě, která znamenala i ukončení výstavby opevnění, se firma účastní výběrových řízení (ofert) na výstavbu dálnice Praha-Brno-Zlín-hran. Slovenského štátu. V rámci výstavby této dálnice získává zakázku na stavbu našeho největšího obloukového dálničního mostu. Most přes údolí Šmejkaly u Senohrab dle projektu ing. S. Bechyně začíná firma stavět v září roku1939 a s jeho výstavbou pokračuje až do prosince 1942, kdy je okupanty stavba zastavena. Po válce je stavba mostu obnovena a most je v roce 1950 dostavěn. Firma je však znárodněna a v roce 1948 zařazena do národního podniku Československé stavební závody a to jako divize Stavobet. Po několika různých přesunech v rámci národních podniků Ingstav a ČsSZ je Stavobet v roce 1952 začleněn do nově vznikajícího podniku SSŽ (Stavby silnic a železnic n.p.) a to jako závod mosty. Tento závod se po téměř čtyřiceti letech svého působení v rámci SSŽ v roce 1990 osamostatňuje a pokračuje v tradici železobetonových staveb již jako samostatný podnik se specializací na stavbu železobetonových mostů - Stavby mostů Praha. Dnes se společnost, pokračující v tradici firmy Skorkovský, nazývá SMP Construction a.s. Praha.

 


Ing. Bedřich Hlava

(Úředně autorizovaný civilní inženýr a stavitel, Riegrovo nábřeží 14, Praha II)

Firma ing. Hlavy se nepodílela na výstavbě ani přípravách výstavby dálnice. Firma však v třicátých a čtyřicátých letech minulého staletí zrealizovala dvě významné a z dnešního pohledu legendární stavby. První je dělostřelecká tvrz Hanička v Orlických horách, asi nejznámější fortifikační stavba své doby na území dnešní České republiky. Druhou stavbou je železobetonový obloukový most u Podolska, převádějící silnici Tábor–Písek (I/29) přes široké a hluboké Vltavské údolí. Vraťme se však o dvacet let zpět. V r. 1923 firmu zakládá ing. Hlava společně s ing. Dr. Kratochvílem pod názvem ing. Hlava a Dr. Kratochvíl. Počátkem třicátých let se jediným majitelem firmy stává ing. Hlava a pod tímto názvem firma působí až do jejího znárodnění v r. 1948.

Firma se specializuje na stavby mostní a vodohospodářské. Její nejznámější realizované mostní stavby:

Železniční viadukt Stráňov-Krnsko
Železobetonový most přes údolí řeky Lužnice v Bechyni
Podíl na výstavbě mostu spojujícího Libeň a Holešovice v Praze

Z vodohospodářských staveb můžeme vzpomenout např. stavbu údolní přehrady na řece Želivce u Sedlice. (neplést se sousední velkou nádrží Švihov (Želivka), která částečně zatopila dva dálniční mosty na původní protektorátní dálnici). V roce 1936 obdrží firma zakázku na stavbu pohraničního opevnění. V letech 1936-1938 provádí stavbu dělostřelecké tvrze Hanička v Orlických horách. Na podzim 1938 firma vítězí ve výběrovém řízení na stavbu našeho největšího obloukového silničního mostu u Podolska, který je 510 m dlouhý a světlost hlavního oblouku má 150 m. Výstavba mostu probíhá v letech 1938-1943. Na podzim 1941 navštěvuje jeho stavbu tehdejší předseda protektorátní vlády gen. ing. A. Eliáš. Netuší, že je to jeho poslední den na svobodě. Po příjezdu z prohlídky staveniště mostu zpět do Prahy je zatčen a po několika měsících strávených ve vězení popraven.

Firma Hlava na podzim 1938 obdrží ještě jednu velkou stavební zakázku, kterou je podíl na výstavbě nové železniční trati Německý Brod-Brno (Havlíčkův Brod). Na její stavbě firma pracuje až do roku 1942, kdy je práce nuceně zastavena. V roce 1945 se firma na staveniště železnice vrací. V roce 1948 je však znárodněna a stává se jádrem nově vzniklého národního podniku Armabeton.

 


Ing. Brázdil & Dr.Ješ

vyznacny bodvyznacny bodFirma je založena v roce 1928 ing. Jaroslavem Brázdilem a ing. Dr. Štěpánem Ješem. Mezi nejznámější stavby této firmy patří např. hvězdárna v Ondřejově, Národní technické muzeum v Praze a pražská vilová zahradní čtvrť Barrandov. Nejznámější mostní stavbou z tohoto období je obloukový silniční most v Táboře. V létě 1939 začíná firma s výstavbou dálničního obloukového mostu přes údolí řeky Želivky u obce Píšť. Stavbyvedoucím mostu je ruský emigrant Sergej Ušakov. V roce 1942 je na konci měsíce dubna stavba dálnice zastavena. Pokračuje se pouze ve stavbě tří velkých mostů (Šmejkalka, Borovsko a Píšť). Stavba mostů Borovsko a Píšť je zastavena na konci května 1942 a stavba posledního dálničního mostu končí v prosinci 1942.

Rozpracovanost velkých dálničních mostů v r. 1942  
Most přes údolí Zlatého potoka u Božkova 70 %
Most přes údolí Šmejkalky u Senohrab 42 %
Most přes Sedmpanský potok 70 %
Most přes údolí Sedlického potoka (Borovsko) 33 %
Most přes údolí Želivky u Píště 54 %

Po válce se firma na stavbu dálnice vrací a pokračuje v jeho výstavbě. Výstavba pokračuje dokonce i po znárodnění firmy v r. 1948, kdy je firma začleněna do národního podniku Rudné doly. Avšak zastavení prací přichází nenadále, na sklonku roku 1950, když je most téměř hotov. Zbývá již pouze dobetonovat krajní pole mostu ve směru na Humpolec. Protože již není na jaře r. 1951 dostavba mostu povolena, v průběhu dalších let skruž a výztuže krajního nedostavěného pole mostu poklesávají. Na konci padesátých let jsou potom raději odstraněny a nahrazeny provizorní lávkou. Dokončení se most dočkal až v polovině sedmdesátých let avšak po jeho mostovce již dálniční doprava nikdy proudit nebude. Původní most by již dnešním podmínkám nevyhovoval a tak byl přímo nad starým mostem postaven ještě jeden most pro dálnici D1.

  narozen zemřel
Jaroslav Brázdil 9.4.1896 - Tábor 16.6.1968 - Praha
Štěpán Ješ 26.12.1895 - Tábor 3.12.1966 - Liberec

 


Ing. Jakub Domanský

(Domanský Jakub Ing., civilní inženýr stavební a stavitel, Na Provaznici 172, Praha XVI-Smíchov)

Historie této stavební firmy je pro nedostatek informací z období před rokem 1935 naprosto neznámá. V polovině třicátých let se tato firma podílí v Praze a jejím okolí na výstavbě obytných domů a silnic. V roce 1938 firma vítězí ve výběrovém řízení na výstavbu úseku těžkého opevnění u obce Kolštejn. Stavba je firmě zadána 5. 5.1938 a 28. 5.1938 jsou zahájeny stavební práce. Ze sedmi zadaných objektů těžkého opevnění se firmě podaří vybetonovat pouze dva. O rok později se firma účastní výběrových řízení na výstavbu úseků protektorátní dálnice. 21. července 1939 obdrží firma zakázku na stavbu velkého dálničního obloukového mostu přes údolí Sedlického potoka nedaleko obce Borovsko. V září 1940 je firma pověřena výstavbou tělesa dálnice mezi obcemi Jiřice a Komorovice v okolí města Humpolec. Přichází však rok 1942 a s ním i ukončení dálniční výstavby. Dálniční úsek v okolí Humpolce je opuštěn a po válce nejsou práce na tomto úseku obnoveny. Dnešní dálnice v tomto úseku kopíruje původní trasu pouze v okolí dnešní dálniční křižovatky u Humpolce. V tomto úseku byly provedeny významné zemní práce, které byly využity pro vedení dnešní dálnice v sedmdesátých letech. V ostatních úsecích byla rozpracovanost nízká (průseky v lesích, menší zemní práce atd.). Vraťme se však na staveniště dálničního mostu přes údolí Sedlického potoka. V roce 1942 při zastavení prací je most dokončen pouze z 33%. Práce na mostě se intenzivně rozbíhají v roce 1946. Zde můžeme porovnat hodnotu naší měny v roce 1939 a v roce 1946. Most byl zadán v roce 1939 za částku cca 4,5 mil. korun. V roce 1946 je na mostě proinvestováno 27,5 mil. korun. V roce 1946 je však provedena pouze stavba mostovky pro jízdní směr Brno–Praha. Oblouky pro tento směr byly vybetonovány již v letech 1940-1941. Další možné srovnání nám skýtá celkový rozpočet dálnice. V roce 1939 je předpokládaná částka pro výstavbu celé dálnice Praha-Brno-Zlín-hranice Slovenska 2 miliardy korun. V roce 1946 je pouze dostavba dálnice v úseku Praha-Humpolec odhadována na 1 miliardu korun. Stavba mostu pokračuje i v dalších letech. Stavbyvedoucím mostu je Ferdinand Čulík, který řídí jeho výstavbu od roku 1939. V roce 1948 je však Firma Domanský znárodněna a její stavbyvedoucí odvolán. Ironií osudu se dožívá vysokého věku a v polovině devadesátých let poskytuje jedinečné svědectví o výstavbě mostu. Toto svědectví zachycuje dokumentární pořad České televize. Stavba mostu pokračuje i po roce 1948 a most je v listopadu roku 1950 dokončen. V této době je definitivně zastavena výstavba dálnice. Při obnovení výstavby dálnice v šedesátých letech není ale možné most použít. Téměř celý bude zatopen nově budovanou přehradní nádrží Švihov na řece Želivce. Proto je asi 1 km od původního mostu vybudován most nový. Firma Domanský je po znárodnění začleněna do Československých stavebních závodů a to jako závod SVIS.

 


Ing. Jan Matoušek

(Jan Matoušek, podnikatelství staveb, Praha-Smíchov)

Ing. Matoušek začal ve stavebnictví podnikat již před První světovou válkou, v rámci tehdejší monarchie. Jeho hlavní aktivity se v této době soustředily na oblast tehdejší Dalmácie a to hlavně v okolí města Split. Po skončení První světové války otevírá stavební kancelář v Praze. Specializací Pražské stavební kanceláře jsou výškové budovy a stavby železobetonové. Ze zakázek realizovaných v těchto letech připomeňme např. budovy Ministerstva národní obrany a budovu tehdejšího Ministerstva pošt. Firma se dále podílí na výstavbě právnické fakulty UK a hlavní městské knihovny v Praze. Z projektů realizovaných mimo hlavní město můžeme jmenovat stavbu vagónky Fram v Kolíně nebo stavbu budovy ředitelství firmy Schnabl v Nové Pace. V tehdejším okrese Nová Paka firma vítězí ve výběrovém řízení na stavbu několika menších mostů. V polovině třicátých let se firma účastní výběrových řízení na stavbu opevnění.

  stavby prováděné na pohraničním opevnění - úsek těžkého opevnění datum zadání stavby datum zahájení stav. prací
1 Boříkovice 9.6.1939 22.6.1936
2 Kutný vrch 5.5.1938 18.5.1938

Dále se firma podílela na výstavbě překážek v linii těžkého opevnění a to v úseku od dělostřelecké tvrze Hůrka po dělostřeleckou tvrz Bouda. Překážky vlastní dělostřelecké tvrze Bouda zhotovila taktéž firma Matoušek. Od roku 1939 se firma účastní výběrových řízení na stavbu protektorátní dálnice. V srpnu 1939 obdrží zakázku na stavbu úseku 8/1 Vranov-Ostředek. Zadávací částka tohoto úseku je 22,210 mil. tehdejších korun. O rok později začíná firma se stavbou dálnice v úseku 7/2b Hvězdonice-Vranov. Válka však výstavbu dálnice brzdí a v roce 1942 je stavba dálnice zastavena. Úsek 8/1 je z velké časti před dokončením, ale na úseku 7/2b je rozestavěnost vzhledem k pozdějšímu zadání stavby malá. Po válce se firma na staveniště dálnice vrací. Provádějí se však pouze udržovací práce, které jsou v roce 1948 ukončeny. V témže roce je firma znárodněna.

 


Ing. Josef Smetana

(úředně autorizovaný civilní inženýr a stavitel, Česká Skalice)

Firma ing. Smetany sice nepatří mezi největší stavební firmy první republiky, ale je jedinou stavební firmou z regionu východních Čech, která se podílela na výstavbě protektorátní dálnice. Jelikož z tohoto regionu pocházím, dovoluji si věnovat jí několik řádek.

Firmu založil v České Skalici roku 1922 Josef Smetana. Firma prováděla stavby obytných budov, kanalizací a vodovodů. Mezi její největší zakázky patří překlenutí říčky Radechovky v Náchodě. Od pol. třicátých let se firma účastní výstavby lehkého opevnění v Jeseníkách a Orlických horách. V srpnu 1939 vítězí ve výběrovém řízení na stavbu dvou dálničních mostů a dvou mostů přes dálnici na stavebním úseku 6/1 Doubravice – Všechromy. Mosty firma staví v letech 1939-1942 a jejich dostavba je dokončena až po roce 1945.                  

  stavby prováděné na dálnici kilometráž protekt. dálnice kilometráž dnešní dálnice D1
1 most přes dálnici u Doubravic 9,45 11,45
2 dálniční most u Jažlovic 10,90 12,90
3 most přes dálnici u osady Sklenka 11,60 13,60
4 dálniční most u Všechrom 13,00 15,00

1) Z původního mostu jsou použity krajní opěry a středový pilíř, nosná konstrukce vozovky mostu je nová.

2) Při dostavbě dálnice na konci šedesátých let most nevyhovoval svými parametry. Původní most byl zbourán a nahrazen novým.

3) Most je dochován v původním stavu a slouží k převedení místní dopravy na komunikaci třetí třídy III/000321. Od čtyřicátých let nebyl opravován a přesto je dodnes v dobrém technickém stavu.

4) Most použit pro vedení polní cesty východně od obce Všechromy. Při dostavbě dálnice na konci šedesátých let byl most rozšířen a na konci devadesátých let se dočkal ještě dalšího rozšíření.

 


Ing. Tomáš Pražák

(úředně autorizovaný stavební inženýr, podnikatelství staveb, Praha)

Firma je založena v roce 1919 ing. Pražákem a ing. Moravcem. Původní název firmy od roku 1919 do počátku třicátých let byl "ing. arch. T. Pražák a P. Moravec spol. s. r. o.“. V této době se firma zabývá stavbami obytných budov a průmyslových objektů. Počátkem třicátých let se firma začíná prosazovat i na stavbách silničních. Od počátku roku 1939 se firma účastní výběrových řízení na výstavbu dálnice, když v červenci 1939 obdrží zakázku na její výstavbu mezi obcemi Doubravice a Všechromy. Součástí zakázky je stavba zemního tělesa dálnice, vozovky a menších mostních objektů do světlosti 6 metrů. Větší mosty tohoto úseku staví od srpna téhož roku firma ing. Smetany z České Skalice. Poblíž obce Všechromy však není kvůli nutnému přepracování technických parametrů zadána stavba mostu přes přeložku místní komunikace a železniční vlečku do velkopopovického pivovaru. Po novém zpracování je v září 1939 vypsáno výběrové řízení na jeho stavbu a zakázku získává právě firma ing. Pražáka. Ta koncem října 1939 zahajuje její realizaci. V roce 1942 je však stavba dálnice zastavena. Po válce se firma na staveniště dálnice vrací, ale práce provedené v tomto období jsou zanedbatelné. V roce 1948 je firma znárodněna a začleněna do ČsSZ.

 


Ing. Zdenko Kruliš

(Úředně autorizovaný civilní inženýr, podnikatelství staveb, Štěpánská 28, Praha II)

Historie stavební firmy Kruliš je velmi dlouhá. Začíná se psát již v druhé polovině devatenáctého století. Ing. Zdenko Kruliš přebírá rodinou firmu ve dvacátých letech minulého století a nadále ji rozvíjí. V období první republiky získává firma mnoho zakázek při budování železniční sítě na Slovensku.

Trať Brezno - Červena Skala Podíl na výstavbě úseku v okolí Telgáru (nyní Švermovo). Zajímavostí tohoto úseku je stavba takzvané ,,vratné železniční smyčky“, nutné pro překonání značného stoupání.
Trať Handlová - Horná Štubňa Podíl na výstavbě úseku vlastního tělesa železnice a samostatně je firmě zadána výstavba některých tunelů (např. tunel pod Bradlom, Pstruharský tunel atd.)
Trať Banská Bystrica - Diviaky (1936-1940)

Podíl na výstavbě vlastní trati, tunelů i mostů.

V druhé polovině třicátých let se firma podílí na výstavbě pohraničního opevnění. V letech 1936-1938 buduje dělostřeleckou tvrz Bouda a v letech 1937-1938 se podílí společně s firmou Konstruktiva na výstavbě největší československé dělostřelecké tvrze Stachelberg u Trutnova.

Na podzim r. 1938 se hlavní stavební kapacity firmy přesouvají na výstavbu železniční trati Havlíčkův Brod-Brno. V lednu 1940 firma získává zakázku na přípravě dálnice Praha-Plzeň. Ve spolupráci s dalšími firmami (např.Silota a.s.) připravuje firma pro GŘSD podrobné plány pro výstavbu dálnice a provádí vlastní vyměřování dálnice v terénu. V létě 1941, kdy jsou tyto práce nařízením okupačních orgánů zastaveny, je stavba dálnice Praha–Plzeň těsně před zahájením stavebních prací. V roce 1942 je zastavena i výstavba železniční trati Havlíčkův Brod–Brno. Po válce se firma na stavbu železnice vrací, bohužel další práce na přípravě dálnice Praha–Plzeň nejsou obnoveny. V roce 1947 se na úsecích železniční trati budované  firmou Kruliš objevují americké stavební stroje značky Caterpilar, poskytnuté americkou vládou v rámci poválečné pomoci. V roce 1948 je však firma znárodněna a začleněna do Československých stavebních závodů a to v rámci podniku Baraba, ze kterého se počátkem padesátých let transformuje dnešní stavební společnost Stavby silnic a železnic (SSŽ).

 


Kapsa & Müller

(ing. Kapsa a Müller, úředně autorizovaní civilní stavební inženýři, podnikatelství staveb, Praha VII, Dělnická ulice 473/25)

Firmu založil v roce 1891 ing. Vojtěch Kapsa a jeho švagr ing. Antonín Müller. Sídlem firmy byla v této době Plzeň. Ještě před první světovou válkou je firma rozšířena o nový závod v Praze a to s názvem Kapsa & Müller. Mezi nejvýznamnější zakázky realizované firmou v tomto období patří výstavba mostů v Praze. Jmenovitě, podíl na výstavbě Čechova mostu (pilíře) a  výstavba Hlávkova mostu. Dále jsou firmou prováděny práce na regulacích vodních toků, stavby vodovodů, kanalizací, silnic a železnic. S první světovou válkou však přichází útlum stavebních prací. Na podzim r. 1915 Vojtěch Kapsa umírá a vedení firmy se ujímá jeho syn ing. Dr. Lumír Kapsa. Na  počátku dvacátých let je založen další závod se sídlem v Bratislavě. Firma je reorganizována a její sídlo přeneseno definitivně do Prahy. Poválečné období přináší velké stavební zakázky od československého státu. Firma staví nové budovy ministerstva železnic a ministerstva sociální péče. Na Slovensku firma získává velké zakázky při výstavbě železnic. Na trati Brezno-Červená Skála staví obtížný úsek v okolí obce Stratěné a mnohé další úseky. Ze staveb prováděných firmou v tomto období v Čechách můžeme připomenout např. most přes Vltavu v Kralupech, realizovaný v letech 1925-1928. V polovině třicátých let získává firma od státu zakázky na výstavbě pohraničního opevnění.

  stavby prováděné na pohraničním opevnění datum obdržení zakázky datum zahájení stav. prací
1 dělostřelecká tvrz Adam 16.7.1936 10.8.1936
2 dělostřelecká tvrz Dobrošov 29.7.1937 13.9.1937
3 těžké opevnění, úsek Albeřice-Maršov 6.8.1938 22.8.1938

Zakázky získané při stavbě opevnění patří mezi vůbec největší a pro lepší orientaci uvádím, že cena  výstavby dělostřelecké tvrze se pohybovala okolo 30 mil. tehdejších korun. Což  v hrubém přepočtu k cenám dnešním představuje částku několika miliard korun. Po mnichovské dohodě byla výstavba opevnění zastavena. Odstoupení pohraničí znamená pro vznikající druhou republiku velké dopravní problémy, jelikož jsou přetrhány tradiční železniční i silniční spoje. Urychleně se přistupuje k výstavbě nových železničních tratí, silnic a nové kapacitní silniční komunikace s názvem dálnice. Ještě v prosinci 1938 obdrží firma první zakázku na výstavbě nové železniční tratě Havlíčkův Brod-Brno (Nová Tišnovka). V roce 1939 firma získává největší zakázku zadanou v tomto období na výstavbě dálnice Praha-Brno-Zlín-hran. Slovenského štátu. Stavba úseku dálnice Mirošovice–Lensedly je velmi náročná  a firma ji zahajuje v červenci 1939. V září 1940 je firmě zadán další stavební úsek dálnice a to mezi obcemi Lensedly a Hvězdonice. V roce 1942 jsou veškeré stavební práce zastavovány. Po skončení druhé světové války se firma v průběhu let 1945 a 1946 vrací na staveniště dálnice i železnice. Přichází však rok 1948, s ním i znárodnění firmy a zastavení stavby dálnice. Nová Tišnovka je se značnými problémy plně dokončena až v roce 1958.

 


Litická a.s.

(Litická akciová společnost, Praha)

Jedna z nejúspěšnějších stavebních firem druhé poloviny třicátých let. Jako jedna z mála českých stavebních firem získává zakázky na stavbě německých dálnic.

Předbíháme však dobu  a proto se vrátíme o několik let zpět. V roce 1936 firma získává první zakázku na stavbě těžkého opevnění, v té době budovaného na obranu republiky. Další zakázky na výstavbě opevnění postupně přicházejí.

  stavby prováděné na pohraničním těžkém opevnění datum obdržení zakázky datum zahájení stav. prací
1 Mladkov 7.8.1936 17.8.1936
2 Petříkovice 13.10.1937 8.11.1937
3 Slavětín 17.6.1938 1.7.1938

Firma dále získává zakázku na stavbu překážek v pásmu těžkého opevnění a to v úseku od dělostřelecké tvrze Bouda až po obec Mladkov. Na podzim 1938 je stavba opevnění zastavena.

Na jaře 1939 se firma účastní výběrových řízení na stavbu německé průchozí dálnice Berlín-Breslau-Wien (tzv. Exteritoriální dálnice) a je jako jedna z mála českých firem pověřena výstavbou části této dálnice (uspěje ještě jedna česká firma Hrabě & Lozovský, ostatní části této dálnice staví na území protektorátu jen německé firmy, např. Hermann & Mieleg). Firma je úspěšná i při výběrovém řízení na dodavatele stavby protektorátní dálnice, kde jí je svěřena výstavba úseku Všechromy-Mirošovice. Zadávací částka na výstavbu tohoto úseku dálnice je 14.120 000.-K.

Na stavbách obou dálnic je postup prací velmi rychlý. V průběhu války však nastávají problémy. Stavba dálnic se zpomaluje až je na konci dubna 1942 zastavena. Po porážce Německa je rozhodnuto dekretem prezidenta Beneše o dostavbě původní protektorátní dálnice avšak dostavba obou německých dálnic nacházejících se na území tehdejšího Československa je zamítnuta. Firma se proto vrací pouze na úsek dálnice Všechromy-Mirošovice, kde pokračuje ve výstavbě. Na staveništi německé dálnice u Brna firma provede pouze likvidaci zbylých stavebních zařízení. Blíží se však rok 1948 a s ním i konec firmy. Ještě předtím se však firma zapíše do dějin českého stavebnictví, kdy roku 1947 ve svém závodě v Liticích nad Orlicí vyrobí první prefabrikované nosníky technologií předem předpjatého betonu. Dvanáct takto vyrobených nosníků je použito na dálničním mostě přes místní komunikaci Vojslavice–Koberovice. Montáž nosníků provedla pražská stavební firma Kress a.s. (o změně konstrukce rozhodlo ministerstvo techniky. V době zastavení prací v roce 1942 byly hotovy pouze krajní opěry mostu). V roce 1948 dochází ke znárodnění firmy. Výrobní základna v Liticích nad Orlicí je začleněna do národního podniku Konstruktiva a to jako závod Montostav. Zbytek společnosti je začleněn do Československých stavebních závodů jako závod Baraba. Z tohoto závodu později vzniká dnešní společnost SSŽ (Stavby silnic a železnic).


autor © Tomáš Janda, 20. března 2003.
doplněno o nová fakta 1. května 2003.
poslední změny na stránce: 26. října 2008