16.02.2009 - (kli) - Východní Morava - str. 04

Magistrálu na Podkarpatskou Rus začali stavět před sedmdesáti lety

 

Kroměřížsko - Pět velkých mostů a přes dvacet vodních propustí stojí už několik desetiletí uprostřed chřibských lesů na Kroměřížsku. Zapomenuté stavby měly být součástí více než tisíc kilometrů dlouhé autostrády, kterou začalo přesně před sedmdesáti lety v roce 1939 budovat tehdejší Československo. Magistrála měla spojovat Čechy a Moravu se Slovenskem a Podkarpatskou Rusí. Vlivem válečných událostí však k dokončení tohoto velkolepého projektu nikdy nedošlo a na první dálniční kilometry si české země musely počkat až do šedesátých let.
Projekt první československé silniční magistrály byl na území Čech a Moravy stavebně rozdělen do tří částí, z nichž poslední měla spojit obec Zástřizly se slovenským pohraničím. „24. ledna 1939 v sedm hodin ráno začaly v Zástřizlech pod vedením pracovního praporu číslo 304 první práce, které zahrnovaly kácení stromů a přípravu terénu ve směru na Bunč a Kostelany,“ popsal Pavel Zrna ze Zdounek, který se studiu historické stavby už řadu let věnuje.
Samotné stavbě ovšem předcházelo náročné projektování a příprava pozemků, což s sebou na některých místech přinášelo vlnu nevole mezi místními lidmi.
„Bylo totiž nutné vykoupit i vyvlastnit některé pozemky, na což hlavně v Zástřizlech lidé reagovali peticemi. Chtěli za to adekvátní náhrady,“ vysvětlil Zrna.
Tiché pohoří tehdy začalo zažívat zřejmě nejrušnější chvíle v historii.
„Na pokraji v té době poklidných obcí se začaly stavět pracovní ubytovny a kantýny, uprostřed vesnic vznikaly kancelářské prostory. Mimo to se v oblastech začaly natahovat kolejnice pro polní parní drážky a přemisťovaly se sem těžké pracovní stroje,“ popsal badatel. Obec Kostelany měl násep rozetnout takřka na dvě části spojené jen dálničním podjezdem.

Dálnice D1 vede z části po původní autostrádě Politická situace čtyřicátých let minulého století však začala projekt za několik miliard korun komplikovat.
Stavba první československé dálnice byla nejprve po vzniku Protektorátu Čechy a Morava začleněna do sítě říšských dálnic, ovšem se zahájením války byla její budoucnost stále více nejistá. „Rostly náklady, začal se projevovat nedostatek materiálu i pracovních sil, později se uvažovalo i o zmírnění přísných technických parametrů této magistrály. Nakonec ale byly práce postupně po třech letech zastaveny,“ informoval Zrna.
Rozestavěné objekty byly jen zabezpečeny pro případné dokončení a na staveništích zůstal nanejvýš dozor. „Po roce 1945, kdy prezident Edvard Beneš jedním ze svých dekretů dokončení dálnice označil za národní prioritu, sice stavební firmy na některých místech v Čechách práce opět obnovily, v Chřibech se už ale stavba nikdy nerozběhla,“ konstatoval Zrna.
Definitivní tečku za smělým plánem nakonec udělal rok 1948 a nástup komunistické vlády, jejíž ideologie sice dálnici považovala za tepnu spojující zemi se Sovětským svazem, avšak po znárodnění stavebních firem a vlivem nedostatku peněz nebyla schopna projekt takového rozsahu dokončit.
Na celé trase z Prahy po slovenskou hranici zůstalo rozestavěno sedmasedmdesát dálničních kilometrů, na fungující dálnici si však museli tuzemští motoristé počkat až do šedesátých let.
„Nedokončený předválečný projekt ale i tak značně usnadnil práci stavitelům dnešní D1. Z Prahy do Humpolce vede její trasa téměř výhradně po rozestavěné autostrádě a několik původních mostů dokonce přímo využívá,“ uzavřel Zrna. Naopak na Kroměřížsku zůstaly veškeré stavby ponechány osudu. Dodnes jsou však patrné zásahy do terénu, nedokončené i hotové náspy s propustmi i mosty, jejichž stav i po sedmdesáti letech svědčí o skvěle odvedené práci.