Rychlostnice MO
  Městský okruh
 - Barrandovský most - Braník - Jižní spojka - Spořilov - Zahradní Město - Malešice - Libeň - Trója - Letná - Střešovice - Strahovský tunel - Smíchov - Mrázovka - Radlice - Zlíchov - Barrandovský most -
 MO je rychlostním městským okruhem okolo centra Prahy.

Městský okruh v Praze byl na počátku stavěn jako tzv. Střední pražský okruh. Už samotný název tedy zdůrazňoval, že se mělo jednat o okruh prostřední. Původně měly být v Praze rychlostní okruhy totiž tři: Vnější okruh (VO), Střední okruh (SMO) a dokonce i Vnitřní okruh (VMO).

Vnější okruh měl sloužit hlavně k propojení dálnic a silnic a jako stokilometrový obchvat by odváděl dálkovou dopravu úplně mimo město. Projekt vnějšího okruhu vznikl již ve 30. letech a těsně před válkou se tento tzv "dálnicový okruh" dokonce začal stavět. Ale válka jeho výstavbu zbrzdila a němečtí projektanti pak namísto okruhu prosazovali dálniční průtahy městem. Vnější dálniční okruh se tedy fyzicky začal stavět až v 80. letech a dnes má označení R1.

Projekty okruhů uvnitř Prahy vznikly až o pár desítek let později. Střední okruh měl oproti vnějšímu jen odvádět městskou a příměstskou automobilovou dopravu mimo centrální část Prahy. Nesloužil by tedy tranzitu, ale ke spojení okrajových částí Prahy tak, aby se nejezdilo ulicemi v centru. Doplňkový Vnitřní okruh (VMO) měl už obcházet pouze historické jádro Prahy. Jednalo se však spíše o jakousi zkratku ve Středním okruhu. Z části totiž vedl VMO samostatně a z části společně se Středním okruhem.

Vnitřní okruh měl vést v těsné blízkosti památkově chráněného centra. Samostatně by vedl z Holešovic přes Hlavní nádraží a okolo Národního muzea až za Nuselský most. Tady by se prudce stočil a po hraně Nuselského údolí klesal k Vltavě, kterou měl překročit po novém mostě. Na Smíchově by se pak Vnitřní okruh napojil na Střední okruh a společně po jedné komunikaci by vedly Strahovským tunelem, přes Letnou a tunelem pod Stromovkou až do Holešovic. V Holešovicích by se zase okruhy oddělily. Pro 60. léta to byl nápad možná uspokojivý. Centrem Prahy totiž projíždělo např. ulicemi Na Příkopech a Národní tisíce vozidel. Přímo Václavské náměstí se stalo jakýmsi mezinárodním silničním uzlem a město potřebovalo dostat automobilovou dopravu pryč a vyhradit jí tramvajím.

Vnitřní okruh se začal stavět jako první ze všech okruhů, ale namísto užitku způsobil naopak nenávratné škody. Dodnes jediným dokončeným samostatným úsekem je tzv. Severojižní magistrála. Ta měla být součástí okruhu od Těšnova až po Nuselský most. Ale postaven byla jen dlouhá estakáda přes Hlavní nádraží a Nuselský most. Mezi těmito mosty projíždí doprava starými pražskými ulicemi. Když pak byla k tomuto torzu VMO přivedena i doprava od dálnice D1 a od dálnice D8, byla to tragedie. VMO tak namísto toho, aby dopravu z centra odváděl, jí umožňoval snadný průjezd přímo přes Václavské náměstí.

Po pádu komunistického režimu bylo hned mezi prvním rozhodnutím magistrátu zrušit dokončení Vnitřního okruhu (VMO) a významné úpravy trasy okruhu Středního. Protože se Vnitřní okruh už stavět neměl, byl Střední okruh přejmenován na Městský okruh (MO) a Vnější okruh dostal označení Pražský okruh. Později byly okruhy označeny podle čísel silnic, které po nich zčásti vedly. Městský okruh byl v mapách značen jako R29 a Pražský okruh jako R1. V roce 2005 však byly všechny úseky silnic prvních tříd na území Hlavního města Prahy zrušeny a proto Městský okruh dnes nemá číslo žádné. Jedná se vlastně jen o místní komunikaci, i když silnici pro motorová vozidla. Všeobecně je Městský okruh označován pod zkratkou MO.

Oba projekty zbylých okruhů prošly v 90. letech obrovskými změnami. Zatímco u R1 došlo k absolutním změnám ve vedení trasy, Městskému okruhu byla trasa až na výjimky zachována. V tak husté zástavbě totiž nezbylo pro jiné varianty tolik možností. A proto lze komunikaci doslova "protáhnout" jen původně zamýšlenými místy. Podstatně se však zpřísnily nároky na vedení této komunikace. Oproti původním plánům, kdy bylo hlavním úkolem stavět co nejlevněji a nejjednodušeji, se po pádu komunistické vlády musela výstavba podřídit ochraně obyvatel před hlukem a exhalacemi. Zatímco původní projekt vedl okruh hlavně na povrchu a měl mít víceméně jen dva tunely, nový projekt převádí téměř třetinu okruhu pod zem.

Hned po pádu komunismu sice vypukly snahy o úplné zrušení dostavby Městského okruhu, ale s přibývající dopravou, která Prahu absolutně zacpala, bylo nakonec prosazeno Městský okruh dostavět. Avšak lépe. Obyvatelé Prahy se museli nechat přesvědčit, že okruh nemá sloužit tranzitní dopravě a bez okruhu to nejde. Pokud by byl totiž vybudován pouze vnější Pražský okruh R1, odvedena by byla pouze tranzitní doprava. Ta však tolik problémů v centru města nedělá. Jen málokdo totiž projíždí z jedné strany republiky na druhou přes centrum Prahy. Každý se Praze raději vyhýbá. Jenže samotní Pražané anebo dojíždějící jet jinudy nemohou. Pokud se chtějí dostat z jednoho konce Prahy na druhý, musí jet přes centrum. A pro tyto motoristy má právě Městský okruh sloužit. Při cestě Prahou je prostě odchýlí od centra, kam vlastně vůbec jet nechtějí. Naopak, ten kdo se bude chtít do centra dostat, musí použít veřejnou dopravu neboť po dostavbě okruhu bude doprava v centru razantně omezena. Bez dokončeného Městského okruhu však omezit dopravu v centru nelze. Řidiči nemají na výběr, kudy centrum objet.

Bohužel, ani jeden z okruhů není ještě dokončen. Velkému Pražskému okruhu R1 dodnes chybí podstatná část celkové délky a tyto mezery musí zatím zastupovat okruh městský. Do dokončení R1 tak musí veškerý tranzit odvádět jen Městský okruh. Ten však dostavěn není také a Praha má proto obrovské problémy.

V současné době jsou na Městském okruhu v provozu úseky, tvořící jen necelou polovinu plánované celkové délky 31-36 km. Městský okruh se začal stavět v 80. letech 20. století a to od Barrandovského mostu Krčským údolím ke Spořilovu. Hlavním účelem tohoto krátkého úseku bylo propojení dálnice D1 s dálnicí D5, jižně od centra. Proto se úseku začalo říkat Jižní spojka. Další úsek byl potom dokončen na konci 80. let a okruh byl prodloužen až za Zahradní Město. Celá Jižní spojka vede vtěsnána do malého prostoru podél klikaté železniční trati a obchází Spořilov a Zahradní Město. Je důležité připomenout, že tento koridor si již během 2. světové války vyhlídnuli Němci, kteří tudy prosadili vést tzv. dálniční tangentu. Český návrh dálničního okruhu okolo Prahy se jim totiž nezamlouval a raději chtěli všechny dálnice propojit přímo. Pokud by se tento plán tehdy realizoval, vedla by dnes tudy namísto Jižní spojky dálnice D5, která by se přímo spojila s dálnicí D8. Válka sice budování dálnice skrz Prahu zabránila, ale Němcům můžeme částečně za jejich projekt poděkovat. Jen díky nezrušené stavební uzávěře totiž bylo později možné postavit tudy šestipruhovou komunikaci.

Jižní spojka je vlastně jakousi městskou dálnicí. Nepostrádá mimoúrovňové křižovatky, odpočívky, samostatné jižní směry, avšak motoristé si často neuvědomují, že kvůli vedení MO hustou zástavbou Prahy je trasa poměrně klikatější a nebezpečnější. Maximální rychlost je ve městě jen 80 km/hod. a výjimečně může být zvýšena max. na 100 km/hod. Spíše tomu však bývá naopak. Řada úseků má nastálo omezenu rychlost až na 50 km/hod. Navíc Městský okruh má spoustu křižovatek a odboček. I když jsou mimoúrovňové, nacházejí se velice blízko od sebe. Přímo na Barrandovském mostě se např. sjíždí ke Strakonické rychlostní silnici R4 a také přes Barrandov k dálnici D5. Na druhé straně mostu se pak hned sjíždí do Braníku a k silnici na pravém břehu Vltavy. O kousek dále je křižovatka se starou Budějovickou silnicí II/603. Hned za ní křižovatka se Severojižní magistrálou a dálnicí D1. Tato křižovatka však není úplná. Nedá se na ní najíždět do všech směrů a navíc je nebezpečnou součástí křižovatky i odbočka do Spořilova. Neúplnost této křižovatky proto doplňuje následující křižovatka s tzv. Spořilovskou spojkou. Tato spojka propojuje dálnici D1 s Městským okruhem, ale opět jen částečně. Pak je tu ještě křižovatka v Zahradním Městě a za mostem přes nákladové nádraží bude velká křižovatka se Štěrboholskou radiálou (R12) a možná později i s rychlostní komunikací do Říčan (R2).

Celá Jižní spojka byla dokončena až v 90. letech, kdy byla konečně dokončena estakáda přes kolejiště nákladového nádraží. Hned za tímto vysutým mostem se má později okruh stáčet k severu, ale zatím je zde jen zúžené nebezpečné místo, což jsou vlastně budoucí větve křižovatky. Za touto křižovatkou je proto doprava volně napojena na tzv. Štěrboholskou radiálu, která spojuje Městský okruh s Pražským okruhem R1.

Než byl dokončen visutý most a Štěrboholská radiála, musela veškerá tranzitní doprava projíždět Hostivaří. Dnes už tudy sice nikdo jezdit nemusí, ale protože chybí pokračování Městského okruhu na sever, musí doprava používat tzv. Průmyslový okruh. Toto by měly vyřešit další úseky Městského okruhu, které se teprve budou stavět. 

Okruh se na křižovatce MO/R2/R12 u Hostivaři bude prudce stáčet na sever. Povede kolem depa pražského metra, jehož kolejiště včetně severojižní železniční trati bude muset podjet či nadjet. Pak okruh povede podél trati až ke staré části Malešic, pod kterými bude muset být vybudován tunel. Dále by měla okružní komunikace pokračovat podél dnešní Spojovací ulice, opět částečně tunelem až ke čtvrti Pod Balkánem.

Za čtvrtí Pod Balkánem by měl Městský okruh využít staršího podjezdu pod železniční tratí, který bude třeba rozšířit. Za podjezdem MO naváže na krátký, již přednostně vybudovaný úsek, což je vlastně jen estakáda nad křižovatkou Na Balabence.

Za dalším podjezdem pod tratí se Městský okruh podle původních i současných plánů stočí na západ a bude pokračovat Povltavskou ulicí až k Vltavě. Tam měl být původně vybudován dlouhý most přes řeku, který by překračoval přístav a převedl okružní komunikaci do Holešovic. V Holešovicích pak měla být křižovatka s Argentinskou ulicí, což je přivaděč k dálnici D8. 

Dokonce se uvažovalo o úplně odlišné trase, která by se obešla bez příliš nákladného mostu přes Vltavu. Střední okruh měl od Balabenky pokračovat dále na sever Zenklovou ulicí k Bulovce a tady navázat na současný konec rychlostní komunikace, která vede od dálnice D8. Po přestavbě křižovatky měl okruh pokračovat současnou silnicí V Holešovičkách až do Holešovic. V Holešovicích měl Střední okruh pokračovat okolo brány výstaviště.

Od výstaviště až ke stadionu Sparty na Letné měl potom původní Střední okruh vést tunelem, částečně v trase zrušené železniční trati do Kladna. V dobách socialismu se navíc počítalo s tím, že tunel bude pouze hloubený, což by znamenalo vykácení obrovského množství vzrostlých stromů ve Stromovce. Jenže tato železniční trať nebyla zrušena. Dokonce je plánováno její využití pro rychlodráhu na letiště a do Kladna a proto má být trať rozšířena na dvojkolejnou. Kontroverznímu projektu tunelu pod Stromovkou to tedy více než přitížilo.

Naštěstí se projekt po pádu komunismu úplně změnil a trasa okruhu má vést jinudy, čímž se úplně vyhne Holešovicím. Z Libně bude totiž okruh pokračovat po nábřeží Vltavy až do Tróji. U mostu Barikádníků se bude křížit s rychlostní komunikací od dálnice D8 a až teprve u Císařského ostrova okruh vstoupí do tunelu, kterým dokonce podejde i Vltavu.

Na druhé straně řeky bude tunel pokračovat i pod Stromovkou, ale již jiným směrem, než měl vést tunel hloubený. Původně měl tunel končit na Letné a Střední okruh pak společně s Vnitřním okruhem pokračovat po dnešní třídě Milady Horákové až do Dejvic. Silnice měla vést normálně na povrchu, s tím, že by v Dejvicích opět využila plánovaně zrušenou trať. Ve Střešovicích se pak měly oba okruhy napojit na Strahovský tunel, stejně jako dnes.

V 90. letech však byla plánovaná trasa okruhu mezi Letnou a Střešovicemi kompletně umístěna pod zem. Celý několikakilometrový úsek pod ulicí Milady Horákové, okolo dejvického nádraží až ke Strahovskému tunelu povede tunelem. Na povrchu, či spíše v hlubokém zářezu se Městský okruh objeví jen v prostoru některých křižovatek. U horního konce Strahovského tunelu se již buduje křižovatka "Malovanka", kde se bude na Městský okruh napojovat Karlovarská silnice (R6).

Od Malovanky okruh pokračuje již po dokončené trase až k Barrandovskému mostu. Prochází dvoukilometrovým Strahovským tunelem, vzápětí dalším tunelem Mrázovka a za ním ještě krátkým Zlíchovským tunelem.

Strahovský tunel, jehož výstavba začala již na konci 70. let, byl dokončen až v roce 1997. Bohužel, ještě dlouho neměla tato důležitá a zřejmě nejnáročnější stavba na celém Městském okruhu žádné velké uplatnění. Chyběla totiž jakákoliv návaznost a to na obou koncích tunelu. Zatímco na severu se doprava krkolomně napojovala na silnici I/6, jižní konec neměl ani pořádný vjezd. Do tunelu se dalo vjíždět pouze od Košířů a sjíždět pouze na Smíchov. Později sice byly dokončeny některé další větve křižovatky, ale průjezd Smíchovem byl složitý a k tunelu se dostal jen opravdový znalec. A tak tunel dlouho sloužil víceméně jen dopravě ze Smíchova do Střešovic.

Chybělo spojení mezi Strahovským tunelem a Barrandovským mostem. Podle původních socialistických plánů měl okruh pokračovat od Strahovského tunelu do Zlíchova přímo zástavbou Smíchova. Tedy žádným tunelem, ale normálně na povrchu. Kvůli stavbě okruhu měly padnout celé bloky domů a rozsáhlé kolejiště smíchovského nádraží měla přemosťovat dlouhá estakáda. Za ní se měl tehdejší Vnitřní okruh oddělit a překročit Vltavu směrem k Nuselskému údolí. Střední okruh by pokračoval po břehu Vltavy až k Barrandovskému mostu.

Naštěstí se tento průtah Smíchovem nezačal stavět a tak ihned po pádu komunistického režimu se začal plánovat tunel Mrázovka. Jeho výstavba však kvůli nekonečným sporům s odpůrci stavby začala až na konci 90. let. Mezitím byla 28. října 2002 předána do užívání krátká část okruhu mezi Mrázovkou a Barrandovským mostem. Chyběl už jen tunel pod Mrázovkou, který měl významně prodloužit Městský okruh a odlehčit dopravě na Smíchově. Mrázovka byla dokončena až v roce 2004. 

Ale jelikož se při stavbě Strahovského tunelu ještě s Mrázovkou nepočítalo, je propojení obou tunelů trochu nezvyklé. Jižní konec Strahovského tunelu je totiž natočen k Smíchovu, tedy ve směru tehdy plánované estakády. Proto jsou oba tunely spojeny mostem, který vede poměrně do zatáčky. Most nyní slouží zároveň jako mimoúrovňová křižovatka a umožňuje sjezd z okruhu na Smíchov a do Košířů.

Zhruba kilometr dlouhý tunel Mrázovka byl prvním tunelem, který skrývá až tři jízdní pruhy v jednom směru a uvnitř tunelu je rovněž umístěna jednosměrná mimoúrovňová křižovatka. Či spíše, tunel se zde rozdvojuje a dá se kromě hlavního směru vyjet i na Radlické ulici. Právě průjezd Radlickou ulicí je díky Mrázovce nyní volnější. Tunel pod Mrázovkou je ražený a jen jeho část podcházející Radlickou ulici je hloubená.

Za výjezdem z tunelu následuje krátký přímý úsek a na jeho konci se Městský okruh vnořuje do dalšího, ovšem velice krátkého Zlíchovského tunelu. Vlastně se ani o tunel nejedná, spíše to je 200 metrů dlouhý podjezd pod kolejištěm smíchovského nádraží. Kvůli složitosti stavby však bylo upuštěno od přímé trasy a vjezd i výjezd z podjezdu vede do prudkého esíčka. Rychlost zde zpočátku byla napevno snížena na 50 km/hod. Přímější trasa by si totiž vyžádala nákladné stavby dlouhých železničních mostů, protože rychlostní komunikace vede stále podél trati a podcházela by koleje v maximálně ostrém úhlu. Po několika letech byla rychlost zvýšena na 70 km/hod.

Za výjezdem ze Zlíchovkého tunelu se Městský okruh průpletově spojuje se Strakonickou čtyřproudovou silnicí a po pár stovkách metrech jí před Barrandovským mostem zase podobným způsobem opouští. I se Strakonickou silnicí se Městský okruh stýká ve velice ostrém úhlu a proto zde není možné odbočení na opačnou stranu. Před Barrandovským mostem je rovněž možné odbočit k Barrandovu.

Celý dokončená část MO od Malovanky až po Štěrboholskou radiálu je silnicí pro motorová vozidla až na malou výjimku. Mezi Zlíchovským tunelem a Braníkem, což je vlastně jen úsek v okolí Barrandovského mostu, být zatím silnicí pro motorová vozidla nemůže. Parametry sice úsek splňuje, ale pomalá vozidla jej nemají kudy objet. Barrandovský most je totiž široko daleko jediným mostem přes Vltavu. Nejbližší most se potom nachází až na Smíchově. Tato situace by se měla vyřešit až po dokončení nového mostu přes Vltavu mezi Podolím a Lihovarem.

Část okruhu od Malovanky po Hostivař však bude asi ještě na dlouhou dobu jedinou, která bude v provozu. Další úseky se zatím ještě ani nezačaly stavět a zřejmě ani jen tak nezačnou. Mohou za to hlavně finance, které hradí pražský magistrát. Výstavba Městského okruhu je totiž až několikanásobně dražší než běžná dálnice. To je způsobeno tím, že Městský okruh má mít spousty tunelů, křižovatek, má více jízdních pruhů a je oproti dálnicím celý osvětlen. Navíc je kvůli jeho výstavbě nutné provést neúměrné množství přeložek kabelů a potrubí, kterých je v husté zástavbě Hlavního města Prahy neúměrně mnoho.

autor © Jan Slovík , 18. listopadu 2001.
celý článek přepracován a doplněn o nová fakta 26. února 2007.


poslední změny na stránce: 12. února 2008