Rychlostnice R1
  Pražský rychlostní okruh (velký)
 - Satalice - Černý Most - Horní Počernice - Běchovice - Uhříněves - Říčany - Dobřejovice - Jesenice - Lahovice - Radotín - Slivenec - Třebonice - Řepy - Ruzyně - Horoměřice - Suchdol - Březiněves - Vinoř -   Satalice -
 R1 je jedinou okružní "dálnicí" okolo města.

Železniční most u Běchovic, který byl ve 40. letech postaven nad dálničním okruhem, který však již nebyl dokončen.Rychlostní silnice R1 má své kořeny již ve 30. letech 20. století, kdy byla vyprojektována okružní dálnice, tvořící velký dálniční obchvat kolem Prahy. Právě na tomto okruhu měly začínat všechny tehdy plánované dálnice v Čechách - tj. dálnice do Brna, do Českých Budějovic, Plzně, Ústí nad Labem a Hradce Králové. Stejně tak měly na okruhu začínat i všechny ostatní dálkové silnice a tranzitní doprava se tak Praze měla úplně vyhnout.

"Pražský dálnicový okruh", jak se tenkrát tento dálniční okruh nazýval, měl v mnohém podobnou trasu jako dnešní rychlostní okruh R1. Obcházel by celé tehdejší území hlavního města, které bylo tenkrát mnohem menší než dnes. Při porovnání s dnešní trasou okruhu byla západní část toho původního až na malé odchylky úplně stejná. Např. i tenkrát se počítalo s vedením dálnice přes Suchdol a s mostem přes Vltavu na úplně stejném místě, jako má vyrůst ten současný. Jinde jsou však odchylky větší a na východě města vede dnešní trasa okruhu úplně jinudy. Zatímco tenkrát se dálnice stavěla zhruba podél dnešního Průmyslového okruhu a okolo Chodova a Modřan, dnešní trasa okruhu už musí kvůli zástavbě vést o kilometry dále.

Během války však byla trasa okruhu tolikrát pozměňována až byla německými okupanty úplně zrušena a nahrazena tzv. tangentou. Němcům se zdál totiž dálniční okruh zbytečný a tak namísto něj nařídili postavit jen jakýsi jižní obchvat Prahy. Tento obchvat by jednoduše vznikl přímým spojením dálnic Plzeň-Praha-Hradec Králové. Dálnice z Plzně měla přicházet k Praze podobně jako dnes - okolo Třebonic, avšak oproti dnešku jižněji. Hned u Třebonic se dálnice Plzeň-Hradec měla křížit s dálnicí Ústí-Budějovice. Tuto dálnici z Ústí nad Labem totiž Němci zase pro změnu spojili s dálnicí do Českých Budějovic a aby se tento severojižní tah obešel bez průtahu Prahou, byly tyto dvě dálnice od jihu a od severu úplně odkloněny na západ. Od Třebonic měl dálniční obchvat (tangenta) pokračovat Prokopským údolím k dnešnímu Barrandovskému mostu a až k Záběhlicím je tehdejší německá tangenta totožná s dnešní "Jižní spojkou", která trasu německé dálnice okopírovala. Okolo Zahradního Města však oproti dnešku měla vést jižněji. Od Hostivaři pak zůstala trasa až do Hloubětína stejná, jako původně plánovaný český okruh. V Hloubětíně se pak "tangentní" dálnice měla prudce stočit k východu a přes pole (kde dnes stojí sídliště Černý Most) pokračovat do Hradce Králové.

Na severu Prahy měl vzniknout také jakýsi obchvat, ale už ne dálniční. Severní, zřejmě jen dvoupruhový obchvat by vedl z Hloubětína až do Horoměřic přesně v trase původního českého okruhu, ale pak by se odklonil ke Kněževsi, kde by se napojil na dálnici do Ústí nad Labem. Z klasickým okruhem Němci již nepočítali.

Těsně před válkou a během války byly dokonce zahájeny přípravné a drobné zemní práce. Jedna ze staveb, která tehdy byla dokončena, se sice dochovala dodnes avšak účelu pro který byla vybudována již nikdy sloužit nebude. Jedná se o železniční most u Běchovic, pod kterým měla okružní dálnice, či pozdější tangenta vést. Železniční nadjezd byl postaven delší, aby pod ním dálnice prošla. Dnes pod ním vede jen místní komunikace. Jenže stavba okruhu byla za války zastavena a to ještě dřív, než se vůbec stačila rozeběhnout. Praha se tak bohužel okruhu ani tangenty nedočkala.

Ale stavět se na okruhu nezačalo ani po válce. Práce na dálnici do Brna byly obnovovány jen zvolna a ostatní dálnice čekaly na zahájení výstavby. Stejně tak i okruh. V roce 1950 však veškerá výstavba padla a rozpracované dálnice se zase nedokončily. Stejně dopadla i dálnice okolo Prahy, jejíž trasa byla hned po válce zase přepracována. Projekt se sice vrátil k řešení dálničního okruhu avšak ten byl oproti předválečným plánům veden mnohem úsporněji. Tj. blíže k městu a část trasy dokonce čerpala ze zavržené německé tangenty. V územním plánu Prahy z roku 1948 je dálniční okruh zakreslen podobně jako dnešní Jižní spojka. Okruh měl po válce vést např. mezi Spořilovem a Chodovem, přes Hrdlořezy, okolo Kobylis, mezi Řepy a Zličínem atd. Ovšem nejzvláštnější bylo vedení okruhu po břehu Vltavy, např. z Modřan do Braníku anebo u Suchdolu. Projektanti se tím zřejmě snažili sejít až k řece a obejít se tak bez vysokých mostů přes údolí.

V 60. letech, kdy se v socialistické republice s dálnicemi začalo opět počítat, byl obnoven i projekt dálničního okruhu. Jenže během desítek let meškání se Praha významně rozrostla a stavět okruh podle původních projektů už bylo absolutně nemožné. Vlastně až po roce 1974, kdy byly k Praze připojeny okolní obce a město vypracovalo nový územní plán, bylo teprve možné uvažovat s definitivní trasou okruhu. Doposud obrovské pláně a pole byly anebo měly být zastavěny panelovými sídlišti a továrnami. Proto musel okruh vést až za těmito obytnými a průmyslovými celky. Trasa okruhu se už téměř podobala té současné. Víceméně jediné odchylky byly na východě města, kde měl okruh procházet např. poblíž Jižního Města a Měcholup anebo přes Dolní Počernice a okolo Kbel. Městská zástavba a uliční síť byla trase okruhu přizpůsobena a když že se trasa okruhu v 90. letech zase změnila, na mapě to už bude navždy poznat.

Jenže se samotnou výstavbou se nikdy nespěchalo. Místo okruhu se podařilo vybudovat jen jakási provizoria vedoucí městem. Přednost měly různé magistrály, či vnitřní okruhy a tranzitní doprava stále projížděla přes Prahu. Kdyby se nezačaly stavět dálnice D5 a D11, okruh by v době socialismu neměl ani kilometr.

vyznacny bodPrvních pár stovek metrů Pražského okruhu vzniklo jen díky výstavbě R10 do Mladé Boleslavi. Tato rychlostní silnice měla začínat v Libni a po svahu nad Vysočany vést k Satalicím. Namísto tohoto úseku však bylo rozhodnuto, že se R10 bude stavět až od Satalic, kde se v budoucnu bude křížit s Pražským okruhem. A prozatím bude doprava provizorně napojena na hradeckou silnici u Horních Počernic. Právě toto provizorium, které tvoří jen dlouhá zatáčka a křižovatka s dnešní II/611 - se stalo zárodkem dnešního okruhu okolo Prahy. První úsek okruhu volně navazoval na R10, takže si řidič vůbec nevšiml, že jede po jiné komunikaci. Vlastně to ani nebylo nikde značeno.

I později, když byla na konci 80. let budována dálnice D11, vyskytl se stejný problém jako s R10. Ani D11 zatím neměla žádné pokračování do centra a proto i ona musela být svedena u Horních Počernic ke staré silnici. Kvůli tomu musel být zárodek okruhu R1 nepatrně prodloužen o další stovky metrů, čímž dosáhl délky dvou kilometrů. Ale okruh spíš fungoval jako pouhá spojka, volně propojující D11 s R10. Do centra se muselo sjíždět na poměrně malé křižovatce a proto se často stávalo, že řidiči přejeli a po druhé komunikaci se nechtěně zase vraceli do Východních Čech.

Na druhém konci Prahy vznikla také část okruhu a také jen díky dálnici, v tomto případě D5. Zde totiž bylo nutné propojit dálnici D5 s dálnicí D1, jinak by doprava projížděla přes Smíchov. Jenže jak už v té době bývalo zvykem, opět se tvořila jen provizoria. Jižní část okruhu nebyla postavena celá, ale jen ubohých 6,5 km do Slivence. Odtud pak byla vybudována pouhá městská čtyřproudová komunikace přes Barrandovské sídliště až k Barrandovskému mostu a od mostu dále tzv. Jižní spojka. Namísto toho, aby byla tranzitní doprava odkloněna mimo město, byla pouze posunuta do jiných částí Prahy. Toto provizorní řešení, které však bohužel slouží dodnes, přináší denně řadu problémů. Obyvatele sídliště a Braníku dusí zplodiny popojíždějících kamionů, na které číhá prudké stoupání, světelné křižovatky a absolutně nevyhovující odbočování na Barrandovském mostě. V opačném směru od Plzně přináší příkré klesání s prudkou zatáčkou na jeho konci tragické nehody.

Na počátku 90. let se nepostavilo nic, pouze padlo osudové rozhodnutí, že okruh nebude dálnicí, ale jen rychlostní silnicí pro motorová vozidla. Tento počin byl na první pohled možná velikou chybou. Na mapách to dnes totiž vypadá, jako by doprava stále musela ulicemi města. A i když bude okruh zcela hotov, stále to bude na mapě znázorněno, jako by dálnice končící u Prahy vůbec propojeny nebyly. Jenže parametry dálnic jsou u nás velice přísné a pro tak zatíženou komunikaci, jakou je Pražský okruh, by musela být velkoryse postavena široká, leckde šestipruhová až osmipruhová dálnice s gigantickými křižovatkami a tunely. A těch nebude málo. Na okruhu má končit doprava z pěti dálnic, více než čtyř rychlostních silnic a dalších důležitých silnic. Rázem se tak stane nejzatíženější komunikací v republice. Proto byl okruh přeřazen do nižší kategorie rychlostních silnic, které se spokojí s užšími jízdními pruhy, prudšími zatáčkami a menšími křižovatkami. Nejen, že už tak nákladná stavba bude oproti dálnici o miliardy levnější, ale trasu okruhu je možné více zatmelit do přírody a vtěsnat mezi hustou zástavbu pražské aglomerace. Běžný řidič rozdíl mezi dálnicí a pouhou rychlostní silnicí nepozná. Stačí mu záruka, že počet pruhů a povolená rychlost jsou stejné.

Dva kilometry na východě a šest a půl na západě - v této podobě fungovalo torzo okruhu až do pol. 90. let, kdy byla jeho počáteční část zase o nějaké ty stovky metrů prodloužena. A to od křižovatky s dálnicí D11 až do Běchovic, ke křižovatce se silnicí I/12. Jenže dva nové kilometry absolutně nic neřešily. Předpokladem bylo, že alespoň část dopravy nebude jezdit přes Hloubětín a bude používat silnici I/12. Jenže záměr ani trochu nevyšel. Silnice I/12 byla v nevyhovujícím stavu, dvouproudová, vedla řadou vesnic a ani nájezd na Průmyslový okruh nebyl ideální. Řidiči raději jezdili stále přes Hloubětín a nové dva kilometry okruhu s nákladnou estakádou se staly jen jakousi drahou "dálnicí duchů".

vyznacny bodSvé uplatnění tento běchovický úsek získal až po napojení na tzv. Štěrboholskou radiálu, na kterou okruh R1 zatím volně navazuje. Téměř veškerý tranzit ze severovýchodu a východu Čech tak konečně přestal jezdit přes Hloubětín. Řidič, který nyní jede po R10 od Boleslavi si cestou přes Prahu ani nevšimne, že projel po části okruhu. Oba konce úseku u Satalic i u Běchovic volně navazují bez jakékoliv křižovatky. Pozná se to jen podle táhlé zatáčky a náhlého zúžení jízdních pruhů. Běchovický úsek okruhu má totiž široký středový pás s rezervou pro budoucí rozšíření na šestipruh. Už nyní by se rozšíření hodilo, ale vozidla by se na tak krátkém úseku zase nestačila zařadit zpátky a proto se silnice ještě rozšiřovat nemůže.

vyznacny bodAž teprve v novém tisíciletí byly dány do provozu další dva úseky Pražského okruhu, pro změnu na západním okraji Prahy. Oba úseky se začaly stavět téměř současně již na konci 90. let, ale jelikož se jednalo o jednu z nejnáročnějších částí okruhu, trvala výstavba necelých šesti kilometrů poměrně dlouho. Nejprve byl v srpnu 2000 předán do provozu 3,3 km dlouhý úsek z Třebonic do Řep. Úsek začínal na stávající křižovatce s dálnicí D5 avšak křižovatka musela být nejprve dokončena. R1 pak podchází starou Plzeňskou silnici II/605 a železniční trať. Úsek byl provizorně zakončen na křižovatce s krátkou přeložkou Karlovarské silnice I/6. Tato přeložka se za pár let stane součástí rychlostní silnice R6 do Karlových Varů.

vyznacny bodJeště přes rok však motoristé museli v kolonách popojíždět okolo ruzyňské věznice, aby se dostali až k silnici R7 a k mezinárodnímu letišti. Na své dokončení totiž čekal druhý úsek z Řep do Ruzyně, který od října 2001 tuto tíživou situaci vyřešil. Úsek do Ruzyně sice měří pouhých 2,5 km, z toho však zhruba 1 kilometr vede po estakádě a zbytek v zářezu. Pro napojení na R7 (silnici I/7) musela být vybudována nová mimoúrovňová křižovatka, na které Pražský okruh R1 zatím končí. Dnes tu okruh volně navazuje na čtyřproudovou silnici I/7, ale v budoucnu odtud okruh bude pokračovat směrem k Horoměřicím a jako severní obchvat obepne Prahu.

Jenže severní část se má stavět až téměř nakonec a ke všemu ještě stále není ujasněna trasa. Na realizaci čeká i jihovýchodní část okruhu z Běchovic do Dobřejovic - k dálnici D1. V současné době (r.2005) jsou v provozu pouze dvě samostatné části okruhu. Jedna na východě a druhá na západě Prahy. Samy o sobě sice významně pomáhají usměrnit dopravu přicházející do Prahy od východu (R10, D11, I/12) a od západu republiky (D5, R6, R7), jenže zároveň tuto dopravu shromaždují a nálevkovitě svádějí na přecpanou Jižní spojku. Jinak to zatím bohužel ani nejde.

Ale již se blýská na lepší časy. Po nekonečných tahanicích se v roce 2005 konečně pomalu začala stavět i jižní část celého okruhu z Dobřejovic do Slivence. V současnosti se jedná o nejpotřebnější část celého Pražského okruhu neboť má odklonit průjezdovou dopravu z obrovské části města. Jižní část okruhu je složena ze tří úseků, které se původně měly dokončovat postupně. Avšak protesty obyvatel, přes něž by musela doprava kvůli nedokončeným úsekům projíždět, prosadili zprovoznění všech úseků najednou. Ani ne tak dočasného zatížení se obyvatelé spíše obávají toho, aby se nakonec některý z úseků nedokončil vůbec a doprava by po provizoriu musela jezdit o roky déle. A není divu - neboť jižní část se kvůli množství odvolání dlouhá léta stavět nemohla.

Jižní část okruhu sice nepropojí dnes provozované části na východě a na západě, ale úplně odkloní, či alespoň výrazně sníží tranzitní dopravu na jihozápadě Prahy. Dojde totiž k důležitému propojení dálnice D5 s dálnicí D1 a na okruh bude nově napojena i Strakonická R4, silnice II/603 a v budoucnu snad i dálnice D3. Měli by si tak oddychnout obyvatelé Barrandova a ulevit by se mělo hlavně Barrandovskému mostu, Jižní spojce a také Strakonické radiále. Ale protože bude zatím scházet jihovýchodní část okruhu (Běchovice-D1), bude doprava směrem od západu k dálnici D11 a D8 nadále kritická - s nutností použít Městský okruh (MO). Buď budou muset kamiony z D5 k D11 stále jezdit přes Barrandov, či alespoň odklonem přes Chuchli anebo budou naváděny oklikou kolem Dobřejovic.

Všechny tyto tří úseky na jižní části okruhu se již staví. Pracovat se na nich sice začalo již o pár let dříve, ale jednalo se ryze o přípravné práce a průzkumné štoly tunelů. Úsek z Lahovic do Slivence, který se začal stavět 25.5.2006, bude přes šest kilometrů dlouhý a téměř celý povede po mostech anebo v dvoukilometrovém tunelu u Radotína. Na poměrně krátkém úseku bude i poměrně velké převýšení, takže od začátku až do konce budou vozidla stoupat. Kromě mostu přes údolí u Lochkova, kde bude poblíž i mimoúrovňová křižovatka, vznikne jedna z nejdelších estakád v Praze a to přes široké údolí na soutoku Berounky s Vltavou. Tato několikasetmetrová estakáda má dvě hlavní části, mezi nimiž vyroste obrovská křižovatka s rychlostní silnicí R4 a zároveň i se silnicemi II/104 a II/101. Estakáda bude na obou stranách končit u vjezdu do tunelu. Pokud by byl tento úsek dokončen dříve než ostatní dva, ještě by to tolik nevadilo. Mohla by být alespoň odkloněna tranzitní doprava projíždějící Barrandovem, čímž by se doprava nejen urychlila, ale i stala bezpečnější. Namísto prudkého kopce a nespočet světelných křižovatek, které kamiony nutí zastavit uprostřed stoupání, by objížďka přes Chuchli motoristům určitě prospěla. Pouze Barrandovský most a Jižní spojka by na tom byla stále stejně.

Proto se od počátku počítalo s vybudováním alespoň ještě jednoho úseku od Lahovic do Jesenice (výstavba začala až v roce 2008). K dálnici D1 to je sice ještě stále daleko, ale o to se měla postarat stávající silnice II/101. Samozřejmě v současném stavu by na tuto silnici dopravu nebylo možné vpustit a tak se zde počítalo s úpravami. Kromě celkové rekonstrukce silnice je např. naplánován obchvat Jesenice a výstavba spojky z Dobřejovic k dálnici D1. Víceméně by se již jednalo o budoucí součásti okruhu avšak v polovičním profilu. Jenže s těmito dočasnými variantami zdejší obce nesouhlasí neboť se obávají návalu vozidel a hlavně situace, že výstavba okruhu se nedokončí. Za každou cenu se tedy instituce snaží zprovoznit celou jižní část okruhu najednou, tedy až k dálnici D1.

Část okruhu mezi Lahovicemi a dálnicí D1 (kde budou dva úseky) bude dohromady přes 16 kilometrů dlouhá. Směrem od západu bude jeden úsek začínat za křižovatkou v Lahovicích, kde překročí řeku Vltavu. Hned za mostem budou následovat dva tunely. První 200 metrů dlouhý na břehu řeky a druhý dvoukilometrový pod kopcem Krupna. Stejně jako tunel u Radotína, i tento má za úkol vyvést komunikaci z údolí řeky až na náhorní pláň, což si vyžádá stoupání a přídavný pruh.

Severně od Dolních Břežan bude křižovatka se silnicí do Písnice. Původně měl odtud okruh na východ pokračovat přímo k Hrnčířům a Šeberovu, kde by se u Újezdu napojil na dálnici D1. Tato varianta však později padla a okruh se proto musí stočit k jihu až pod Jesenici. Vlastně tak část okruhu povede v původní trase dálnice D3. A tam, kde měla dálnice D3 původně začínat, bude u Hodkovic z okruhu vybudován přivaděč k silnici II/603 u Vestce. Křižovatka R1 se začátkem dálnice D3 bude muset být nyní až u Zlatníků, u silnice II/101.

Odtud bude po jakémsi jižním obchvatu Jesenice okruh pokračovat až k dálnici D1. Křižovatka mezi okruhem a dálnicí D1 vznikne u obce Nupaky, nedaleko dnešní křižovatky Jesenice (exit 11). Vozidla, která pojedou od Brna, budou moci pokračovat do Strakonic (R4), Plzně (D5), Karlových Varů (R6) a Chomutova (R7) - již po okruhu. Bohužel do Ústí nad Labem (D8), Turnova (R10) a Hradce Králové (D11) - se bude zatím muset stále jezdit přes Spořilovskou spojku a Štěrboholskou radiálu. Stejně tak spojení východ-západ nebude fungovat dokonale, dokud nebude postaven i úsek R1 z Běchovic k dálnici D1.

Chybějící úsek z Běchovic, měřící zhruba dvanáct kilometrů, vyřeší mnohem více problémů, než jen propojení hotových částí okruhu. Díky němu úplně zmizí tranzitní doprava z Jižní spojky, Štěrboholské radiály a Barrandovského mostu. Dále zmizí tranzit i ze silnice přes Uhříněves. Tento úsek R1 by měl mít tři křižovatky, většinou se silnicemi třetí třídy. Pouze křižovatka u Říčan bude se silnicí I/2 do Kutné Hory. V budoucnu se ještě počítá s vybudováním další křižovatky poblíž a to s plánovaným obchvatem Říčan a Uhříněvsi.

---

Nakonec zbude postavit celou severní část okruhu, která má propojit dálkové komunikace, vycházející z Prahy spíše k severním částem republiky. Tato část okruhu se však bude křížit jen s jednou dálnicí - D8 do Ústí nad Labem a se silnicí I/9 do Mělníku. Proto je výstavba této části okruhu plánována až nakonec. A i kdyby nebyla, stejně to tak dopadne. Doposud totiž ani není jisté, kudy trasa povede. Ke všemu se jedná o velice složitý terén a nemožnost stavět po dílech. Celá část se může rozdělit maximálně na dva úseky.

Tím jedním je úsek z Březiněvsi do Satalic, který bude 10 až 13 kilometrů dlouhý - podle výsledné varianty. Stavět se však zřejmě bude okolo Vinoře a Třeboradic. Úsek tak vlastně prodlouží stávající část okruhu od křižovatky s R10 až ke křižovatce s dálnicí D8, případně R8. A aby až do dokončení okruhu motoristé nemuseli projíždět přes Hloubětín, buduje se nyní jako provizorium tzv. Vysočanská radiála. V současné době totiž kamiony od severu (od D8) musí projíždět přes město po tzv. Průmyslovém okruhu, který vede okolo Letňan, přetíná Hloubětín a u Hostivaři pak kamiony zase najíždějí na Jižní spojku. Vysočanská radiála kamionům trasu sice poněkud prodlouží, ale výrazně usnadní a urychlí. I nadále se bude jezdit kolem Letňan, ale namísto klesání do Hloubětína se odbočí na radiálu, která se u Satalic napojuje na okruh. Okruhu R1 ještě bude scházet část od Běchovic k dálnici D1, ale řidiči se alespoň zbaví mnoha světelných křižovatek. Po zprovoznění Vysočanské radiály bude průjezd z Letňan přes Hloubětín kamionům samozřejmě omezen.

Druhý úsek severní části Pražského okruhu má být postaven mezi Ruzyní a Březiněvsí. Avšak právě tento úsek je ze všech částí celého okruhu R1 nejproblematičtější a zároveň i nejdelší neboť se nedá rozdělit na více dílů. Nejkratší varianta úseku by měřila zhruba 16,5 km, ale nejdelší rovnou zhruba dvojnásobek - 25 km. Problémem je, že stále není definitivně rozhodnuto, která trasa zvítězí. Každá má své odpůrce i zastánce a každá má své výhody a nevýhody. Proti všem trasám bojují různé spolky a je tedy pravděpodobné, že zahájení stavby proběhne s obrovským zpožděním. Jediným štěstím je, že tento úsek je oproti ostatním na celém okruhu nejméně potřebný. To samozřejmě neznamená, že jej není potřeba, ale pokud bude dostavěna zbylá část okruhu, může scházející úsek do nějaké doby zastoupit. Úsek Ruzyně-Březiněves je také zvláštní tím, že se nebude křížit (kromě na začátku) s žádnou dálnicí nebo rychlostní silnicí. Jediné křižovatky, které tu vzniknou, budou se silnicemi druhých tříd.

Dnes se hlavně jedná o dvou vedeních trasy, od nichž se potom upřesní jednotlivé varianty. Jižní varianta (tzv. Suchdolská), která je kratší a také nejstarší, má vést hlavně po území Hlavního města. Od této trasy si Praha slibuje vyšší motivaci řidičů, aby použili R1 namísto cesty přes Letnou. Praha by zároveň získala nové přemostění Vltavy, které by zkrátilo cestu mezi severními a západními předměstími Prahy. Například ze Severního Města na letiště bude výhodnější použít vnější okruh R1 než Městský okruh a městské radiály.

Suchdolská varianta by začínala na současném konci okruhu u křižovatky Ruzyně-jih. Tato křižovatka by samozřejmě byla upravena a pro napojení R7 na okruh R1 by byla postavena nová křižovatka o kus dále - u osady Na Padesátníku. Stávající MÚK Ruzyně-jih by pak sloužil už jen ke sjezdu k jižnímu terminálu letiště anebo k odbočení na Evropskou ulici do Dejvic.

Pak by okruh R1 na jihu obcházel Horoměřice, kde bude křižovatka se silnicí II/240 do Kralup nad Vltavou. Západně od Suchdola bude další křižovatka se silnicí II/241. Hned za křižovatkou se rychlostní okruh vnoří do tunelu, který bude podcházet městskou část Suchdol. Za socialismu bylo počítáno s vedením okruhu po povrchu, či spíše v zářezu a proto uprostřed obce vznikl široký nezastavěný pruh. R1 by tenkrát vlastně rozdělila Suchdol na dvě části. V dnešní době by takové vedení komunikace bylo nemyslitelné, ale obyvatelé Suchdola nejsou spokojeni ani s tunelem.

Hned za tunelem bude další křižovatka s krátkým přivaděčem k silnici II/242. Tento přivaděč má vést po okraji Suchdola a také v tunelu. Za tunelem a za křižovatkou se okruh dostane na vysoký a dlouhý most přes údolí Vltavy. Most by měl být dokonce několikapatrový, protože na obou stranách údolí jsou poměrně cenné přírodní lokality a bylo by škoda je zničit širokou několikapruhovou komunikací. Nejvyšší dvě patra tedy ponesou, každé zvlášť jeden směr rychlostní silnice R1 a nejspodnější patro bude jakási lávka pro pěší a cyklisty. Tím, že se okruh rozdělí do pater, bude se moci postavit most pouze v poloviční šíři. Kvůli patrovému mostu bude muset být uzpůsoben i navazující tunel, který bude zčásti také vícepatrový. Most měl ve stejných místech vzniknout již ve 40. letech 20. století, kdy se tehdy okruh začal stavět, ale kvůli válce již k realizaci mostu nedošlo.

Za mostem přes údolí se okruh dostane na pláně u Severního Města, kde bude u Čimic postavena křižovatka s krátkým přivaděčem. Odtud okruh povede severně okolo městské části Dolní Chabry, kde bude křižovatka se silnicí II/608. U Březiněvsi se okruh napojí na jeho další úsek do Satalic, který v té době již bude zřejmě dokončen. U Březiněvsi bude vybudována křižovatka s R8, což je vlastně jakýsi začátek dálnice D8 do Drážďan. O kousek dále pak vyroste i křižovatka se čtyřpruhovou přeložkou silnice I/9 do Mělníka. Takto by měl Pražský okruh R1 vést, pokud zvítězí Suchdolská varianta.

Pokud se nakonec bude stavět severní varianta, tzv. Středočeská, protože vede téměř výhradně po území Středočeského kraje, bude trasa procházet úplně jinudy. Začátek úseku u Ruzyně i nová křižovatka s R7 bude stejná jako u Suchdolské varianty, ale u Přední Kopaniny se již trasy rozcházejí.

Středočeská varianta obchází Horoměřice na severu, kde bude u Černého Vola křižovatka se silnicí II/240 a II/241 dohromady. Pak trasa vede okolo Únětic a Úholiček a začne sestupovat do údolí Vltavy. Pravděpodobně v tunelu mezi železniční tratí a městem Roztoky by se okruh dostal až k ohybu Vltavy, kterou by překonal po mnohem nižším mostě, než u Suchdola.

Na pravém břehu Vltavy by okruh pokračoval jižně okolo Klecan a u Zdib by se křížil s dálnicí D8. Pro další pokračování existují dvě subvarianty. Ta první vede samostatně severně od Březiněvsi a na další úsek do Satalic se napojuje až u Hovorčovic. Druhá subvarianta se u Zdib napojuje na R8 a vede s ní peážně (společně po jedné komunikaci) ke křižovatce jižně od Březiněvsi. Tam by se okruh R1 zase od R8 odpojil a pokračoval svým dalším úsekem do Satalic. Pokud by však vedly R1 s R8 společně, musela by být stávající rychlostní komunikace rozšířena minimálně na čtyři pruhy v každém směru. Také křižovatky by kvůli ostrým úhlům byly poněkud složitější a neobešly by se bez dlouhých propojovacích ramp.

---

I když bude R1 po svém dokončení jednou z nejkratších rychlostních silnic u nás, stane se zřejmě nejnáročnější stavbou dálničního typu. Nepovede sice v horách, ale právě na okrajích Prahy je terén velice členitý s velkými převýšeními na krátkou vzdálenost a ty budou muset být překonány řadou mostů a tunelů. R1 dvakrát překračuje hluboké a široké údolí Vltavy, z toho jednou na soutoku s Berounkou. R1 bude mít také spoustu obrovských mimoúrovňových křižovatek, z toho devět dálničních, vyžadující složité a rozsáhlé nájezdové rampy. Navíc budou křižovatky nadprůměrně blízko sebe, což si v některých místech vyžádá i společné odbočovací a připojovací dvoupruhy pro několik křižovatek za sebou. Téměř po celé délce bude okruh pouze čtyřpruhový, ale v nejnáročnějších úsecích anebo ve stoupáních budou tři až čtyři pruhy v jednom směru.

autor © Jan Slovík , 11. listopadu 2001.
celý článek přepracován a doplněn o nová fakta 28.5.2006.

 km    
 81 (90,81) Délka po dokončení Celková délka dálnice po jejím plánovaném dokončení.
 16,3 V provozu - D nebo R Celková délka všech zprovozněných úseků, které jsou zařazeny do kategorie "dálnice" nebo "silnice pro motorová vozidla".
 - V provozu - 4 pruhy Celková délka všech zprovozněných úseků, které jsou sice postaveny v plném profilu (4 pruhy), ale nejsou zatím ještě dálnicí nebo silnicí pro motorová vozidla. Dočasně jsou pouze čtyřproudovou silnicí I. třídy.
 - V provozu - 2 pruhy Celková délka všech zprovozněných úseků, které jsou postaveny v polovičním profilu (2 pruhy) a dočasně jsou pouze silnicí I. třídy.
 23,1 Rozestavěno Celková délka všech úseků, které jsou nyní budovány.
 41,6 Plánováno Celková délka všech úseků, které jsou plánovány, připravují se pro ně nebo již jsou vydány územní rozhodnutí apod..  
 9,81 Uvažováno Celková délka všech uvažovaných úseků, které by mohly být navrženy pro další možné prodloužení dálnice nebo silnice pro motorová vozidla.

Rozestavěné a připravované úseky:

Stavba Km Úsek Kategorie Výstavba Provoz Stav přípravy
510 3,2 Satalice - Běchovice R27,5/100(rez.R33,5) . 1984+1993 V provozu

Výstavba proběhla ve třech etapách. V roce 1984 zprovozněna část Satalice - Horní Počernice. V roce 1993 zprovozněna část Horní Počenice - Běchovice.

Širší střední dělící pás je rezervou pro rozšíření na šest pruhů (kategorie R33,5/100).

V roce 2008 se dokončí MÚK Satalice, která nahradí táhlou zatáčku na R10.

511 12,6 Běchovice - křižovatka s D1 R34,5/120 2009 11/2011  
512 8,8 křižovatka s D1 - Vestec MR27,5/100 2009 11/2010

Ve stavbě

Je žádoucí, aby byl úsek zprovozněn společně s úsekem 513.

513 8,3 Vestec - Lahovice R27,5/100 4/2003 (tunel)

6/2006 (celý úsek)

5/2010

Ve stavbě

Na trase je tunel pod Krupnou u obce Točná (2,1 km) a druhý tunel (0,2 km).

Dále 300 m dlouhý most přes Vltavu u Lahovic.

Součástí stavby úseku je i čtyřpr. přivaděč k II/603 u Hodkovic (2,2 km).

Je žádoucí, aby byl úsek zprovozněn společně s úsekem 512.

514 6,0 Lahovice - Slivenec R27,5/100 6/2004 9/2009

25.5.2006 zahájena stavba celého úseku.

Na trase má být u Radotína tunel (2 km). Ve II. čtvrtletí 2003 byla zahájena ražba průzkumné štoly.

515 7,2 Slivenec - Třebonice R27,5 . 1984 V provozu od r. 1984.
516 3,3 Třebonice - Řepy R34/120 5/1998 -6/2001 8/2000 V provozu od 28.8.2000.
517 2,5 Řepy - Ruzyně R34/120 . 10/2001 V provozu od 29.10.2001.

Na trase je dlouhá estakáda (1 km).

518 9,4 Ruzyně - Suchdol MR27,5/100(rez.R34) 2009-12 4/2012 Pod Suchdolem má být hloubený tunel.

Součástí stavby je tunelový přivaděč u Suchdola k silnici II/241.

Úsek musí být zprovozněn společně s úsekem 519.

519 6,7 Suchdol - Březiněves MR27,5/100(rez.R34) 2009-12 4/2012

Přes Vltavu 550 m dlouhý most.

Úsek musí být zprovozněn společně s úsekem 518.

520 13,7 Březiněves - Satalice R27,5/100 2010-13 9/2013

Do výstavby úseku má být doprava vedena po Vysočanské radiále a Prosecké radiále.

 
 


poslední změny na stránce: 12. února 2008