Rychlostnice R8
  Cínovecká radiála (spojka)
 Praha-Libeň - Březiněves - Zdiby
 R8 je nejkratší českou rychlostní silnicí, která vede jen od jedné křižovatky ke druhé.

 

 VZHLEDEM K PŘEČÍSLOVÁNÍ KOMUNIKACÍ NA ÚZEMÍ HLAVNÍHO MĚSTA PRAHY BUDE TENTO ČLÁNEK UPRAVEN !

 

Rychlostní komunikace R8 slouží jako přivaděč hned ke dvěma dálnicím. Na jihu Prahy k D1 a na severu k D8. Dopravu z těchto dálnic pak jako jediná rychlostní silnice přivádí nejen do centra Prahy, ale v minulosti měla centrem Prahy dokonce provádět, čímž by vznikl jakýsi dálniční průtah městem. Naštěstí k tomu nedošlo a oba konce R8 dnes propojují jen torza tzv. Severojižní magistrály.

První tříkilometrový úsek R8 vznikl v 70. letech mezi Spořilovem a Pankrácí, jako prodloužení dálnice od Brna směrem do centra. Na konci dálnice D1 tedy začíná první kilometr silnice I/8, alias R8. Další raritou tedy je, že ostatní dálnice a rychlostní silnice začínají v centru a směřují z něho ven. R8 však začíná na okraji a směřuje do centra. Jedete-li tedy z centra Prahy k Brněnské dálnici D1, kilometrovník ubývá.

Na Pankráci již na R8 volně navazuje klasická Severojižní magistrála, což je vlastně čtyř a místy i šestipruhová silnice procházející středem města. Z Pankráce až za Nuselský most sice nejsou žádná úrovňová křížení, takže by se klidně mohlo jednat o rychlostní silnici, ale na okraji silnice jsou doposud parkovací pruhy a přístupy do domů. V době budování se zřejmě ještě počítalo s rozsáhlými demolicemi okolní zástavby, ke kterým již díky bytové problematice nedošlo. Proto i dnes stojí domy v těsné blízkosti hlučné silnice.

vyznacny bodvyznacny bodPo Nuselském mostě pak od r. 1970 doprava vstupovala do centra Prahy, kde ale tehdy i končila. Zde se totiž hned za mostem rozptýlila do mnoha ulic a tranzit nebyl tak jednoduchý jako dnes.

Ovšem obrovskou ránu socialistická vláda zasadila zanedlouho, když zahájila výstavbu prvního úseku tzv. Základního komunikačního systému (ZÁKOS). Tento první úsek byl totiž budován od severu. Tedy z opačné strany než přístupová cesta přes Nuselský most. Nová 1,5 km dlouhá komunikace od Hlávkova mostu k Národnímu muzeu byla dána do provozu v r. 1978 a pomocí 960 m dlouhé estakády sem přivedla dopravu od severu města. To se už počítalo s tím, že obě přístupové komunikace do centra Prahy budou propojeny a vytvoří tak průtah dálničního typu. Přímo do "srdce" Prahy a do těsné blízkosti městské památkové rezervace tak nemělo být přiváděno jen obrovské množství aut bez možnosti parkování. Přímo přes Václavské náměstí teď začala jezdit i spousta vozidel, která centrem pouze projížděla. To však ještě nemělo být všechno. Severojižní magistrála se měla v další fázi stát součástí tzv. Vnitřního okruhu, který by sem přivedl navíc i dopravu z okrajových částí města.

Jenže mezi nádražím a Nuselským mostem ještě žádná podobná komunikace nestála a proto musela být doprava rozdělena a "dočasně" svedena do dvou rovnoběžných ulic. Právě tyto ulice od té doby rozdělují střed města a dokonce hned dvojitou bariérou nekonečných kolon vozidel. U souběhu obou ulic pak ještě doprava vytvořila úzký ostrov, na kterém zůstaly uvězněny budovy Národního muzea, Státní opery a tehdejšího parlamentu.

vyznacny bodToto provizorní opatření mělo být brzy nahrazeno novou komunikací, ale její stavba nebyla nikdy realizována. Počítalo se, že v úseku od Nuselského mostu až k Národnímu Muzeu budou zbourány všechny bloky domů, sevřené mezi oběma ulicemi. Čímž měl být získán široký pruh, jehož středem by procházela od Nuselského mostu nová šestipruhová magistrála. Hlavní boční ulice měly být napojeny na magistrálu mimoúrovňovými křižovatkami, ostatní ulice zaslepeny či překlenout magistrálu nadjezdem. Domy v okolí by pak byly od magistrály odděleny pásy zeleně.

Tímto způsobem by magistrála vedla od mostu až k muzeu, kde by se stáčela a pokračovala k Hlavnímu nádraží už pouze podél zadní strany budov muzea a opery. To by si samozřejmě vyžádalo složitou úpravu okolí neboť vtěsnat mezi významné budovy a železniční kolejiště širokou šestipruhovou magistrálu není jen tak. Václavské náměstí by ale bylo osvobozeno od husté dopravy, k muzeu by se dalo opět dojít bez použití podchodu a magistrála by zůstala skryta za muzeem a parlamentem. V Holešovicích by se pak magistrála šikmo napojovala jednak na Střední městský okruh a jednak by pokračovala dál k mostu barikádníků.

Pozdější úpravy projekt ZÁKOS ještě přehodnotily. Realizace vnitřního okruhu byla zrušena a zůstat měl pouze Městský okruh. Také magistrála se nově neměla napojovat na dokončenou starou trasu kolem Hlavního nádraží, ale vést úplně jinudy. Sotva tedy byla "slavná" a drahá estakáda přes Těšnov dokončena, po nové úpravě už by nebyla potřeba. Podle nového projektu se totiž magistrála od muzea měla vydat po nové estakádě, přenést se tak přes kolejiště Hlavního nádraží a směřovat na sever po okraji Vinohrad. Tedy podél opačné strany nádraží, než vede dnes. Dále pak měla magistrála využít prostor podél železničního viaduktu do Holešovic, který měl být zbourán. V jeho trase měla být postavena nová estakáda přes Karlín a řeku Vltavu do Holešovic. Odtud měla magistrála pokračovat Argentinskou ulicí a na jejím konci přímo navázat na most Barikádníků.

Tento záměr postavil úplně celý původní projekt severojižní magistrály na hlavu. K muzeu by tak od severu najednou mířily magistrály dvě. Jedna stará přes Těšnov a druhá nová přes Karlín. Těžko se lze totiž domnívat, že by stará těšnovská estakáda byla zbourána.

Ani k jednomu projektu však zatím nedošlo a propojení obou konců magistrály tak nebylo nikdy provedeno. Kromě financí byla totiž jedním z hlavních důvodů nutná demolice sedmi obrovských bloků domů, kvůli níž by se muselo někam přestěhovat několik tisíc obyvatel ze stovek zbouraných bytů. A to si ani tehdejší socialistická paneláková výstavba nemohla dovolit.

Po pádu komunistického režimu se naopak začalo jednat o tom, zda-li vůbec nějaké propojení magistrály stavět. Hustá doprava do centra nepatří a tranzitní už vůbec ne. Bohužel však byly dokončeny právě úseky přímo vybízející k tomu, aby se tudy denně hrnuly desetitisíce aut. S nimi pak hluk a výfukové plyny. Rovněž je jisté, že ani po vybudování všech pražských okruhů by doprava na magistrále neklesla. Proto bylo rozhodnuto propojení magistrály nestavět vůbec a dnešní neúnosné dopravě postavit do cesty naopak takové překážky, aby se řidičům cesta centrem nevyplácela.

Byly dokonce návrhy na úplné zaslepení magistrály, aby vozidla nemohla centrem projíždět. Podle nejnovějších studií sice magistrála průjezdnou zůstane avšak doprava na ní bude dosti radikálním způsobem omezena. Veškerý provoz ve směru od Hlavního nádraží až po Nuselský most (vedený ulicemi Wilsonova-Mezibranská-Sokolská) bude totiž převeden do dnešního protisměru. Tedy do ulice Legerova, kterou nyní proudí doprava v opačném směru. Tím se hlavní tepna zúží z místy až ze čtyř pruhů v každém směru na pouhé dva. Dále budou na světelných křižovatkách oproti dnešku upřednostněny boční ulice. Doposud výhodný tranzit tak bude kvůli umělé nepropustnosti centra omezen na minimum a opuštěné ulice se budou moci proměnit např. v pěší zóny anebo parkoviště. Podobně razantní přístup lze očekávat i na přístupových komunikacích, tedy na Nuselském mostě a na těšnovské estakádě. I na nich totiž nebude potřeba tolik jízdních pruhů jako dnes.

Podle všeho má tato jednoduchá úprava magistrály naději na úspěch. Už kvůli tomu, že sama o sobě vlastně nic nestojí. Bohužel,až na dokončení náhradní trasy. A to je dnes největší problém. Vnější (Pražský R1) a poté i vnitřní (Městský R29) okruh budou dokončeny až v horizontu deseti let a kvůli tomu bude muset doprava proudit centrem města i nadále.

Nepočítá se již ani s pokračováním od Hlávkova mostu na sever, kde měla magistrála podle nejstaršího projektu pokračovat přímo do nitra Holešovic. To však mělo být také zrušeno nádraží Praha-Bubny, kde by vyrostla obrovská křižovatka s tehdejším Středním městským okruhem. Proto je a asi stále bude doprava hned za mostem sváděna na nábřeží a a z něho do Argentinské ulice. Tato čtyřpruhová ulice, už přímo navazuje na most barikádníků. Přímé propojení Hlávkova a mostu Barikádníku dnes není žádoucí proto, aby nelákalo motoristy k průjezdu centrem.

Z Holešovic již magistrála vede po dokončeném 3 km dlouhém úseku. Nejprve přes most Barikádníků a pak v úzké rokli ulicí V Holešovičkách. V Libni dříve bývala magistrála ukončena a doprava byla svedena na starou silnici přes Kobylisy a Dolní Chabry do Zdib.

Později byla magistrála několikrát prodloužena o celkem 8 km z Libně až do Zdib, čímž vznikl dlouhý obchvat Kobylis. Toto prodloužení již bylo vybudováno jako silnice pro motorová vozidla R8, na níž dnes ve Zdibech volně navazuje dálnice D8 do Ústí nad Labem.

Dnes ani v budoucnu nelze očekávat, že by byla rychlostní silnice vedena centrem, jak tomu mělo být v minulosti. Proto by bylo moudré, kdyby jižní část dnešní R8, (Pankrác-Spořilov) byla přečíslována a R8 zůstala pouze na severu, z Holešovic k dálnici D8. Jinak totiž budeme mít R osmičky stále dvě.

autor © Jan Slovík , 16. ledna 2002.
celý článek přepracován a doplněn o nová fakta 10. února 2003.

 km    
 (19,8) Délka po dokončení Celková délka dálnice po jejím plánovaném dokončení.
 (8,3+3,6) V provozu - D nebo R Celková délka všech zprovozněných úseků, které jsou zařazeny do kategorie "dálnice" nebo "silnice pro motorová vozidla".
 (5,6+1,2) V provozu - 4 pruhy Celková délka všech zprovozněných úseků, které jsou sice postaveny v plném profilu (4 pruhy), ale nejsou zatím ještě dálnicí nebo silnicí pro motorová vozidla. Dočasně jsou pouze čtyřproudovou silnicí I. třídy.
 0 V provozu - 2 pruhy Celková délka všech zprovozněných úseků, které jsou postaveny v polovičním profilu (2 pruhy) a dočasně jsou pouze silnicí I. třídy.
 0 Rozestavěno Celková délka všech úseků, které jsou nyní budovány.
 (1,1) Plánováno Celková délka všech úseků, které jsou plánovány, připravují se pro ně nebo již jsou vydány územní rozhodnutí apod..  
 (1,5) Uvažováno Celková délka všech uvažovaných úseků, které by mohly být navrženy pro další možné prodloužení dálnice nebo silnice pro motorová vozidla.

Rozestavěné a připravované úseky:

Stavba Km Úsek Kategorie Výstavba Provoz Stav přípravy
. (8,3) Zdiby - Praha-Libeň . . . V provozu.
. (2,8) Praha-Libeň - Praha-Holešovice . . . V provozu v plném profilu, ale nezařazeno mezi rychlostní silnice.
. (1,1) Praha-Holešovice - Praha-Hlávkův most  . . . Přemostění nádraží Praha-Bubny.
. (1,9) Praha-Hlávkův most - Praha-Hlavní nádraží . . . V provozu v plném profilu, ale nezařazeno mezi rychlostní silnice.
. (1,5) Praha-Hlavní nádraží - Praha-Nuselský most . . . Uvažované vedení úseku za Národním muzeem.
. (0,9) Praha-Nuselský most - Praha-Vyšehrad . . . V provozu v plném profilu, ale nezařazeno mezi rychlostní silnice.
. (1,2) Praha-Vyšehrad - Praha-Pankrác . . . V provozu jen jako vícepruhová silnice. Neodpovídá parametrům rychlostní silnice kvůli parkování a úrovňovému křížení.
. (3,6) Praha-Pankrác - Praha-Spořilov . . . V provozu.

zdroj: Ředitelství silnic a dálnic ČR



poslední změny na stránce: 12. února 2008