Rychlostnice R35
  Českomoravská rychlostnice
   Hrádek n./N.,státní hranice (PL/D) - Bílý Kostel - Liberec - Rádlo - Turnov  /B/ peáž s R10 (Mnichovo Hradiště  - Sobotka) /A/ (Rovensko p./T.) //- Jičín - Hořice - Hradec Králové peáž s dálnicí D11 Opatovice n./L.  - Dašice - Zámrsk - Vysoké Mýto - Litomyšl - Svitavy - Moravská Třebová - Mohelnice - Litovel   -    Olomouc - Lipník n./B. peáž s dálnicí D47 - Hranice - Bělotín peáž s rychlostnicí R48 Palačov  - Valašské Meziřičí
 R35 bude nejdelší rychlostnicí v Česku.

Historie výstavby této rychlostní komunikace je více než pestrá. Po dokončení bude R35 druhou nejdelší komunikací dálničního typu v Česku (hned po dálnici D1) a proto je v celku pochopitelné, že projekt trasy se neustále mění. Oproti většině českých dálnic a rychlostnic je trasa R35 odlišná. Zatímco všechny ostatní rychlostní komunikace začínají ve velkém městě a končívají na na hranicích, R35 na hranicích naopak začíná. Navíc, od hranic pak R35 prochází napříč celou republikou, což je zase dosti neobvyklé. Po dokončení povede třisetkilometrová R35 od hranic s Německem až téměř k hranicím se Slovenskem.

Takto by vypadala plánovaná dálniční estakáda přes údolí v Machníně u Liberce. Kvůli válce se však její stavba nepodařila zahájit, pouze byl navezen materiál.Vzdálenou předchůdkyni dnešní R35 najdeme již na plánech připravované dálniční sítě ze 30. let 20. století. V té době naše republika o dálnici tímto směrem vůbec neuvažovala a tak trasu velice podobnou té dnešní za nás naplánovali Němci hned poté, co zabrali české a moravské pohraničí. Nejenže potřebovali propojit sudetský Cheb s Ústím a Libercem na severu bývalých Čech, ale chtěli též propojit Liberec se slezskou Vratislaví (Wroclaw) a jižní větví spojit Liberec s Olomoucí a Ostravou. Začalo se dokonce budovat, ale během války se stihlo rozestavět jen několik kilometrů u Liberce a u Chebu.

Ale i kdyby se toho postavilo mnohem více, po válce stejně nebyl o dokončení trasy zájem. Republika potřebovala spíše dostavět dálnici z Prahy do Brna a také dálnice vybíhající paprskovitě z Prahy. Až teprve v 60. letech, kdy bylo opět rozhodnuto o obnovení výstavby dálnic v Československu, se alespoň část trasy zapomenuté dálnice na mapách objevila. Dálnice D35 už však neměla začínat u Liberce, ale až od Hradce Králové, odkud se měla stát jen jakousi východní větví dálnice D11, vedoucí z Prahy. Společně s D11 měl vzniknout tzv. severní českomoravský dálniční koridor. Počítalo se s tím, že D11+D35 budou oním hlavním tahem z Prahy do Ostravy a dále do Polska. Kdežto dálnice D1 bude sloužit zase ke spojení Prahy s Jižní Moravou a dále se Slovenskem. Skutečnost je však dnes zatím jiná. Z Prahy se na Severní Moravu jezdí velkou oklikou po dálnici D1, kterou tak zbytečně zatěžuje doprava, která má jezdit jinudy.

Oba koridory měly být na třech místech spojeny krátkými dálničními spojkami. Hned na začátku u Prahy dálničním okruhem, uprostřed z Brna do Svitav dálnicí D43 a na konci dálnicí D47 z Brna do Ostravy. Dalšími spojkami jsou pak R46 a R55.

Původní dálnice D35 by začínala na rozvětvení dálnice D11 u Hradce Králové. Vlastně by na dálnici z Prahy přímo navazovala. Severní větev, jako pokračování dálnice D11, by vedla dále k Trutnovu a východní větev, pod označením D35, by pokračovala na východ republiky. Až do Litomyšle se počítalo s trasou přibližně podél současné silnice I/35, pak ale měla dálnice obejít na jihu Svitavy, kde měla být křižovatka se spojkou - dálnicí D43 do Brna. Za Svitavami by dálnice D35 pokračovala okolo Jevíčka a Konic k Olomouci. Na Moravě pak měla dálnice procházet asi uprostřed mezi Prostějovem a Olomoucí a končit v Lipníku nad Bečvou, na křižovatce s dálnicí D47. Původní trasa dálnice D35 tedy byla velice odlišná než trasa současné R35.

Ale ještě před pádem komunismu byl zrušen projekt dálnice D43 a později, 10. listopadu 1993 definitivně i D35. Tyto dálnice měly být nahrazeny pouze rychlostními silnicemi. Krátký úsek dálnice D35 se ale ještě postavit stačilo a to mezi Olomoucí a Lipníkem. Zprovozněn však byl již pod označením R35. Oproti jiným úsekům R35 je tento za Olomoucí výrazně širší, přímější a tím i pohodlnější, protože má dálniční parametry.

Kromě změny dálnice na pouhou rychlostní silnici byla v průběhu desítek let upravována i její trasa. A to téměř po celé své délce. Např. z Hradce Králové už R35 nepovede jižně od Svitav, ale naopak na severu. Také trasa R43 byla změněna a začala se držet projektu staré německé exteritoriální dálnice. Proto křižovatka mezi R35 a R43 nevznikne u Svitav, ale až za Moravskou Třebovou. R35 už také nepovede přes Jevíčko a Konice, ale přes Mohelnici. Tím byl plně využít rozestavěný úsek, tehdy ještě pouhé čtyřpruhové silnice I/44 mezi Mohelnicí a Olomoucí. Tato tzv. "Šumperská dálnice" byla jednoduše změněna na silnici pro motorová vozidla a R35 tak rázem dostala prvních 26 km své trasy. V té době totiž na R35 ještě nic jiného, až na malé výjimky, postaveno nebylo.

Na západ od Hradce Králové až do Liberce už zůstalo vše při starém. Rychlostní silnice zde byla plánována už v dobách socialismu. Avšak nepočítalo se s jejím protažením až na hranice s Německem, tehdy ještě východním (NDR). Skutečný začátek R35, s nultým kilometrem, bude na hraničním přechodu u Hrádku nad Nisou (u Oldřichova na Hranicích).

I když má R35 měřit zhruba 300 kilometrů, zatím je v provozu z celkové délky jen třetina. V současné době má R35 v provozu hned několik úseků, které tvoří dva souvislé celky. Nejdříve se totiž staví na nejzatíženějších místech a tak má dnešní R35 dvě části. Shodou okolností jednu českou a jednu moravskou a jedna je na začátku a druhá na konci. Mezi nimi je však téměř 180 km prázdno. Ani tyto celky však ještě nedávno nebyly celistvé a hotové úseky se střídaly se starou silnicí.

Nejstarší jednolitou částí je ta 26 km dlouhá mezi Mohelnicí a Olomoucí. Ve skutečnosti je tato čtyřpruhová komunikace na obou stranách o pár kilometrů delší, avšak její konce už nejsou součástí R35, ale pouhými přivaděči. A protože tam R35 zatím nemá pokračování, přivaděče na ní volně navazují bez jakýchkoli křižovatek. Úsek z Mohelnice do Olomouce byl po částech budován hlavně v dobách socialismu a dokončen byl až na poč. 90. let.

vyznacny bodDalší provozovanou částí R35 se na přelomu 80/90. let stal úsek z Turnova do Paceřic, který byl ještě během krátké doby dvakrát prodloužen. Poprvé ke Žďárku a v roce 2000 až do Hodkovic nad Mohelkou. Všechny úseky 8,5 km dlouhé části z Turnova až do Hodkovic vznikaly způsobem pro rychlostní silnice typickým, tedy přestavbou původní silnice na čtyřpruh včetně vybudování středového zeleného pruhu, mimoúrovňových křižovatek apod. Poslední úsek u Hodkovic byl rozšířen už snadno neboť při výstavbě původní silnice I/35 se již s čtyřpruhem do budoucna počítalo. Nutně však musela být vybudována i doprovodná komunikace pro ostatní vozidla.

Avšak pro mnohé řidiče se stal hodkovický úsek neobvyklý a nebezpečný. Řidiči, přivyklí a rozmazlení přímou trasou R10 z Prahy do Turnova se nestačí divit, že silnice R35 tady namísto tunelem pod hřebenem - hřeben normálně přechází. V prudkém a zatáčkovitém klesání se vnořuje do hluboké rokle a na řidiče tu číhá sedmiprocentní klesání s řadou prudkých poloměrů. Kvůli nebezpečnosti těchto několika set metrů je zde rychlost omezena na 90 km/hod. Tady poprvé čeští motoristé poznali, jaký je rozdíl mezi dálnicí a rychlostní silnicí, která totiž podobné výjimky umožňuje. Proto jsou také rychlostní silnice oproti dálnicím levnější.

---

Ekotunel u Dolního Újezdu.Na opačném konci R35 byl ve stejném období rozestavěn, tehdy ještě dálniční úsek D35 z Olomouce do Lipníku nad Bečvou. První část byla zprovozněna v r. 1997 a vedla z Přáslavic do Velkého Újezdu. Druhá část byla dána do provozu v r. 1999. Tím byla dokončena celá 15 km dlouhá část mezi Olomoucí a Lipníkem, nahrazující otřesnou starou "panelovou" silnici. Poblíž Lipníku, u obce Skoky, byl poprvé v České republice vybudován na rychlostní komunikaci tzv. "ekotunel", což není nic jiného, než vyhloubený zářez. Poté se nad vozovkou vybetonují klenby a ty jsou posléze zasypány. Po vzrůstu zeleně bude hřeben vypadat podobně jako dříve a lesní zvěř má možnost bez většího omezení a hlavně v přirozeném prostředí přecházet na druhou stranu dálnice. Ekotunel tak plně nahrazuje nadjezdy přes dálnice, po nichž by zvěř na druhou stranu přecházet nechtěla a byl by tak přerušen ekokoridor pro migraci zvěře.

---

Převážně z doby socialismu měla rychlostní silnice R35 ještě jednu, dokonce 14 km dlouhou část u Liberce. Ta začínala u Stráže nad Nisou, vedla přes celý Liberec a až do Rádla vznikala postupně převážně rozšiřováním staré silnice. Pouze tříkilometrový úsek z Rádla k Dlouhému Mostu byl kvůli dlouhému stoupání už rovnou vybudován čtyřpruhově, tehdy ještě bez středových svodidel. Až teprve v 90. letech následovalo postupné rozšiřování celé "Liberecké dálnice" do plného profilu. Ale ani po rozšíření se tato část silnice I/35 nezařadila mezi silnice pro motorová vozidla, protože nesplňovala, či stále nesplňuje některé parametry.

Silnicí pro motorová vozidla se tak nejprve stal pouze přestavěný dvoukilometrový úsek od křižovatky se silnicí I/65 u Rádelského mlýna (odbočka do Jablonce n. Nisou) do Hodkovic. Tento úsek navíc propojil obě čtyřpruhové části a rychlostní komunikace se tak vlastně protáhla na 24,5 km z Turnova až do Stráže nad Nisou. Později (v listopadu 2007) byly úpravy parametrů provedeny i mezi Libercem (Doubím) a Rádlem, čímž byla na silnici pro motorová vozidla povýšena dlouhá část mezi Libercem (Doubím) a Turnovem. Zbývá upravit i zbytek trasy vedoucí městem, ale v dohledné době se s tím nepočítá. Zatím tedy liberecká "dálnice" tvoří spíše páteřní městskou komunikaci.

R35 totiž nemíjí město po obchvatu, ale přetíná jej doslova uprostřed. Město Liberec se rozprostírá v kotlině a jeho hustá zástavba stoupá z údolí po stráních na všechny strany. Pokud by byl dnes stavěn obchvat, jeho stavba by byla velice náročná a neobešla by se bez spousty tunelů, estakád a demolicí. V dobách socialismu nebylo budování tunelů v oblibě a tak se přistoupilo k levnějšímu řešení, tj. využití málo zastavěného koridoru podél železniční trati. Liberec navíc ani žádný tranzit netížil, spíše mu chyběla nějaká páteřní komunikace. Průtah byl dokončen až na poč. 90. let, takže se ještě stačil alespoň u libereckého nádraží vybudovat krátký hloubený tunel. Původně se stavět vůbec neměl a vlastně ani nemusel, ale protože tak široká komunikace přetíná město na dvě půlky, bylo vhodné alespoň poblíž centra města zachovat přirozenou celistvost. Díky tunelu je dnes umožněn přirozený kontakt města s vlakovým nádražím, podobně jako v minulosti.

---

Silnice I/35 v roce 2003, když ještě vedla jen po polovině nedokončené německé dálnice u Liberce.Málo se však ví, že Liberec mohl mít obchvat už od 40. let. Tehdy, po zabrání Sudet Německem, se totiž začala budovat tzv. Sudetská dálnice z bavorského Bad Bernecku přes Cheb, Karlovy Vary, Lovosice a přes Liberec do Görlitzu. Kromě dálnice u Chebu se v r. 1939 také začal stavět dálniční obchvat Liberce. Ten měl vést podhůřím Ještědu - přes Hor. Hanychov, Hor. Suchou a Machnín. Když však byla výstavba dálnice v r. 1942 kvůli válce přerušena, na cca 10 km dlouhém úseku zůstalo rozestavěno jen několik drobných staveb, hlavně propustků, náspů a zářezů. Žádný z mostů se sice nestačilo založit, ale téměř celý úsek byl připraven pro pokládku vozovky. Po válce se o dokončení dálnice již neuvažovalo a bohužel se vážně nepočítalo ani s jejím využitím pro silniční obchvat města. Původní dálniční koridor tak bylo povoleno zastavět a proto jej dnes už využít nelze. Jedním z důvodů, proč nebyl koridor vyhrazen do budoucna, byl i fakt, že původní dálnice měla vést jiným směrem, než bychom nyní potřebovali. Ale jedna malá část německé dálnice se přeci jen využila a to cca 1,5 km dlouhé dálniční těleso mezi Chrastavou a Machnínem. Právě tento kousíček, začínající ve stoupání za chrastavskou estakádou až ke křižovatce u Machnína, byl v 80. letech využit pro výstavbu nové silnice I/35. Po západní polovině někdejší dálnice vedla až do roku 2003 silnice a východní polovina dálnice časem zarostla. V roce 2003 však proběhlo vykácení náletu a rozšiřování silnice na plný profil, přičemž byla využita i druhá půlka tehdejší dálnice.

---

Čtyřpruhový úsek silnice 35 byl v době socialismu stavěn i v Turnově. Zde se však také, podobně jako v Liberci, namísto obchvatu stavěl průtah přímo přes město. R35 vedoucí od Liberce se kvůli tomu dodnes napojuje u Ohrazenic na R10, pokračuje s ní peážně směrem na Harrachov a po rozvětvení se stáčí do centra. V plném profilu byla tehdy vybudována estakáda přes řeku Jizeru a předmostí. Ovšem další prodloužení již komunistický režim nestihnul. A protože nebyl vybudován ani severní obchvat Turnova, stala se estakáda pouze drahým torzem, postrádající konec i začátek. Pomohlo se akorát odklonu dopravy mimo náměstí.

Po pádu komunistického režimu však město čím dál více potřebovalo nejen vybudování obchvatu severního (pro R10), ale i obchvatu jihozápadního pro R35. Jenže na jeho náročnou realizaci nebyly prostředky a tak bylo vybudováno alespoň provizorní řešení, využívající trasu tehdy plánovaného průtahu. Postavena byla část severního obchvatu (prodloužení R10) a z něho pak spojka k mostu přes Jizeru. Severní obchvat i nová část průtahu už není v parametrech rychlostní silnice, ale jen ve čtyřpruhové úpravě, většinou bez dělícího zeleného pruhu. Nový průtah vede v hlubokém zářezu, protínající panelové sídliště. Uvažuje se proto o jednoduchém zastřešení celého zářezu, či přeměně na hloubený tunel.

Po dokončení obchvatu města se prodlouží již provozovaná část R35 z Liberce, končící nyní na křižovatce s R10 u Ohrazenic, až za Turnov. Právě směrem na jihovýchod, po pětikilometrovém obchvatu má R35 minout Turnov a u Pelešan se zatím napojit na stávající silnici I/35. Zde by také mělo dojít k napojení jižního konce průtahu. Jenže výstavba obchvatu už není ohrožena kvůli financím jako zpočátku, ale kvůli sporům o vedení trasy mezi Turnovem a Jičínem. /více v textu níže/

---

Další, již zprovozněná část komunikace pro budoucí R35 se nachází na jejím úplném začátku, poblíž německých hranic. Vlastně se jedná jen o krátkou část 3,5 km dlouhého obchvatu Hrádku nad Nisou, který byl vybudován v r. 1999. Obchvat města byl postaven už tak, aby se jeho část dala později rozšířit. Zatím se tudy jezdí jen po polovičním profilu a k rozšíření dojde až nejdříve v době, kdy sem dorazí výstavba R35 od Liberce. Obchvat města nyní končí na kruhové křižovatce se starou silnicí a provoz je sveden ke starému hraničnímu přechodu. Původně se také počítalo s tím, že se obchvat prodlouží jen o několik set metrů a na jeho konci bude vybudován hraniční přechod nový. Ale Němci si nakonec místo jižního obchvatu města Zittau (Žitava) zvolili severní variantu a proto se R35 musí u Oldřichovic od současné silnice oddělit. Odtud je to sice ke hranicím také jen několik stovek metrů, ale bohužel k těm polským. Do Německa bude muset R35 pokračovat přes úzký výběžek Polska - tzv. "Trojmezí". Tedy podobně jako po staré silnici, kde se nejprve projíždělo hraničním přechodem s Polskem, aby po pár kilometrech následoval další přechod z Polska do Německa. Naštěstí díky vstupu do EU už nehrozí žádné, natož zdejší "zdvojené" kontroly.

Jenže, zatímco Němci už k nám stavějí podobnou rychlostní silnici, která je však oproti té naší většinou jen dvou až třípruhová, bohužel Poláci s výstavbou několikakilometrové "minidálnice" přes své kratičké území stále otáleli. Už to málem vypadalo tak, že kvůli Polsku vznikne v Německo-české trase díra. Ale v roce 2005 se Polsko smluvně zavázalo, že tomu tak nebude. Aby také ne, když se Česko s Německem na výstavbu polského úseku složili a výstavbu za ně zaplatí. Jenže stejně. Náš obchvat Hrádku a i německý obchvat Zittau už je hotov, staví se úseky k polským hranicím a na Poláky se stejně musí počkat. To čemu se chtěli Němci i Češi vyhnout, aby jejich silnice nekončili v poli, stejně nastane.

---

Výstavba obchvatu Olomouce v letech 1999-2003.Na konci října 2003 byla dána do provozu 14,5 km dlouhá jihovýchodní část obchvatu Olomouce, která propojuje R46 s R35 směrem do Lipníku. Díky tomu vznikla ucelená trasa dálničního typu z Prahy až do Lipníku. Bohužel oklikou po dálnici D1 přes Brno. Doprava v tomto směru byla odvedena mimo město a v Olomouci si tak z velké části oddychli. Asi uprostřed obchvatu byla s předstihem vybudována i dálniční křižovatka u Holic s plánovanou R55 do Přerova a na opačnou stranu R46 do Šternberka.

Bohužel druhá - jihozápadní část obchvatu, která tak konečně propojí obě souvislé části R35 u Olomouce, zatím dokončena není. Její výstavba už sice byla zahájena, ale kvůli sporům o vedení trasy kolem obce Křelov se nemohla stavět celá. U Křelova se totiž mají obě části R35 propojit a obec požaduje propojení na trochu jiném místě. Investor však z nepochopitelných důvodů nehodlal ustoupit, čímž se zahájení výstavby druhé části obchvatu neustále oddalovalo a doprava od Hradce Králové tak musela projíždět přes město do listopadu 2007, kdy byla postavena alespoň provizorní spojka.

Aby Olomoučané nemuseli čekat další roky, postavila se jen nesporná část trasy R35 mezi Neředínem a Slavonínem a k jejímu konci byla přivedena spojka od kruhového objezdu u Globusu na staré trase R35. Jedině tak bude město Olomouc chráněno od tranzitní dopravy i ve směru na Hradec. Řidiči si však budou muset ještě pár let počkat do doby, než se spory vyřeší a bude se moci postavit i zbývajících pár tisíc metrů rychlostní silnice R35. Poté dojde k propojení všech úseků moravské části R35 - z Mohelnice až do Lipníku.

---

Rozšiřování staré silnice I/35 u Chrastavy.Ostatní úseky rychlostní silnice R35 jsou zatím teprve plánované anebo rozestavěné. Na úplném začátku R35 je postupně stavěn anebo rozšiřován úsek z Liberce až k hraničnímu přechodu do Německa (Polska), čímž bude dokončeno nové rychlostní spojení Prahy s Německem, nahrazující kamionovou dopravu přes Rumburk. První etapa byla stavěna od prosince 2003 do konce roku 2005 - mezi Bílým Kostelem a Stráží nad Nisou, kde navázala na tehdejší začátek čtyřpruhového úseku přes Liberec. Estakáda přes údolí řeky Jeřice v Chrastavě byla rozšířena na plný profil přednostně už o pár let dříve, v rámci generální rekonstrukce mostu. Část R35 z Chrastavy k Bedřichovce vede po nedokončené německé dálnici a ke zbytku silnice až do Liberce byl pouze přistavěn druhý profil. Křižovatky byly všude přestavěny na mimoúrovňové.

Ale bohužel, celý tento čtyřpruhový úsek už není veden jako silnice pro motorová vozidla. Krátký rozestavěný úsek u hranic s Polskem a navazující obchvat Bílého Kostela budou dokonce v první fázi jen v polovičním profilu. Nutnost rozšíření prý ukáže čas, ale již nyní je jasné, že kamiony tudy budou jezdit mnohem pohodlněji a rychleji než přes Rumburk. Do zrušení hraničních kontrol na konci roku 2007 totiž kamiony přes Hrádek nesměli. I osobní dálková doprava si raději trochu zajede po dálnici přes Liberec než absolvovat zdlouhavou cestu po silnici I/9 přes Lužické hory.

---

3,5 km dlouhý úsek R35 se nyní staví i u Opatovic nad Labem. Sice se jedná o velice důležitou část české silniční sítě, ale jelikož na úsek žádný jiný zatím nenavazuje, pro R35 samotnou žádný přínos nemá. Tzv. Opatovická spojka, jak je úsek nazýván, bude zpočátku sloužit spíše jako dálniční přivaděč, který napojí Pardubice a Hradec Králové na dálnici D11. Úsek začíná na křižovatce s dálnicí D11 u Sedlic, překonává po mostech několik silnic a železnic a na jeho konci bude zatím končit křižovatkou se silnicí I/37. Ale nejedná se jen tak o nějakou křižovatku, ale o největší v republice. Či spíše nejvyšší, protože bude muset mít kvůli složitému propojení hned čtyř silnic (R35, I/37, II/324 a místní komunikace) tři podlaží a dva velké kruhové objezdy. Aby to nebylo málo, v prostoru křižovatky ještě vede železniční vlečka a protéká vodní kanál.

---

Jinde se na R35 zatím nestaví a zřejmě brzy stavět nebude. Kromě samostatné části u Valašského Meziříčí, kde se však velmi pomalu začala budovat tzv. Paláčovská spojka. V brzké době se začne stavět akorát obchvat Bílého Kostela. Možná přednostně se začne s budováním obchvatu kolem Turnova. Další části pak budou budovány po úsecích anebo s upřednostněním obchvatů měst. Bohužel nejdůležitější část trasy R35 z Hradce Králové do Mohelnice se ve vládním harmonogramu neustále přesouvá. Jednu dobu dokonce až na rok 2020, ale čím dál více se naštěstí prokazuje potřeba se stavbou neotálet. Jenže jak to vypadá, nakonec nebude stavba opožděna z ekonomických nebo státních důvodů, ale kvůli obrovským sporům o vedení trasy.

vyznacny bodUž skoro dvacet let se rozhoduje, jestli R35 povede severní anebo jižní variantou. Shodou okolností jsou na trase R35 dvě sporná území, přes která existují dvě hlavní varianty a vždy ta severní se nelíbí ekologům. Jeden ze sporů se vede o vedení dálnice přes Český ráj, druhý o vedení mezi Zámrskem a Mohelnicí.

Nejprve se rozhořel boj o variantu trasy R35 v úseku mezi Hradcem Králové a Mohelnicí. Až k Vysokému Mýtu, k obci Zámrsk, je trasa víceméně bezproblémová. Až sem se od Opatovic může klidně stavět. Ale od Zámrsku stará (vládní) severní varianta počítá s trasou přes Choceň, Ústí nad Orlicí a Českou Třebovou. Pak má R35 vést až do Mohelnice severně od Moravské Třebové a severně od stávající silnice I/35 až do Mohelnice. Této, na první pohled nesmyslné varianty se za žádnou cenu nechtějí vzdát představitelé Pardubického kraje, kteří chtějí R35 za každou cenu vést doposud klidným územím. Severní trasa je navíc značně vzdálena od současné silnice I/35 a ani její subvarianty zdaleka nekopírují směr staré zavedené silnice, ale odklánějí se od ní.

Severní trasa prochází mezi Vysokým Mýtem a Chocní k obci Sloupnice. Odtud by R35 (podél silnice II/360) měla prostoupit po mostech značně členitým územím a pomocí tunelů sestoupit do údolí k Ústí nad Orlicí. Pak po estakádě přejít mezi Ústím na Orlicí a Dlouhou Třebovou na východní stranu České Třebové. V těsné blízkosti města se R35 musí protlačit údolím podél České Třebové a pak kolem obcí Třebovice, Damníkov a Rychnov na Moravě. Severně od Starého Města má být dálniční křižovatka s R43 od Brna. Po překonání Vysokého vrchu by R35 měla pokračovat údolím kolem Maletína, Krchleb a Řepové až k Mohelnici. Napojení na hotový úsek do Olomouce bude jihozápadně od města, poblíž křižovatky se silnicí II/444.

Proč vlastně tato severní varianta vznikla, když má tolik nevýhod? Nevýhody sice má, ale má i řadu výhod. Severní varianta kromě lepšího napojení Ústeckoorlicka na silniční síť zároveň řeší přeložku silnice I/14, která vede těmito městy. R35 také může zpřístupnit aglomeraci dalších podhorských měst, jako je např. Lanškroun. A stará, současná silnice I/35 by zůstala zachována jako záložní komunikace. Právě kvůli zpřístupnění doposud poměrně odříznuté oblasti Pardubického kraje, většina krajských zastupitelů severní variantu při hlasování podpořila, i když stát už tuto variantu moc neprosazuje. Volbu nechává na kraji. Avšak pokud se kraj nerozhodne včas, výstavbu stát nadlouho odloží.

Jenže severní varianta má právě mnoho nevýhod, které nahrávají odpůrcům trasy. Severní varianta má být kvůli estakádám, tunelům a ochraně proti hluku několikanásobně dražší. R35 má vést doposud klidným územím, které zbytečně zatíží. Vesnice podél rychlostnice z ní nebudou mít žádný přínos, protože sjezdy budou většinou jen u měst. Navíc, v případě nehody nebude kam sjet, protože doprovodná stará silnice I/35 bude velice daleko a místní horské silničky jsou nevhodné. Už nyní panují obavy, že drsná hornatá oblast bude zbytečně trápit řidiče podobně jako D1 na Vysočině. Největším problémem severní varianty je však její výstavba. Nedá se totiž stavět po úsecích, ale jen úplně celá - od Zámrsku až do Mohelnice. Dopravu totiž nelze provizorně nikam svést a dílčí úseky by vedly odnikud nikam.

Naopak jižní varianta, navrhovaná občanskými iniciativami a ekology, má vést takřka v trase, či podél současné silnice I/35. Tedy od Zámrsku okolo Vysokého Mýta, Litomyšle, Svitav a Moravské Třebové. Některé subvarianty jižní trasy R35 dokonce navrhují jen jakousi přestavbu stávající dvoupruhové silnice na čtyřpruhovou rychlostní silnici. Rozšiřování silnice by se mohlo provádět postupně (podobně jako u Liberce). Samostatně, s předstihem se mohou budovat jednotlivé nejdůležitější části, hlavně obchvaty Vysokého Mýta a Litomyšle, které se stejně postavit musí, i kdyby zvítězila varianta severní. Největší výhodou jižní varianty je také fakt, že značná část silnice I/35 byla před lety rekonstruována a má poměrně moderní parametry. Na řadě míst je tak skutečně možné vybudovat jen druhý profil, jinde zase jen upravit poloměr zatáčky apod. Takto bude možné R35 dovést až do Mohelnice. Samozřejmě musí řidiči počítat s tím, že ne všude se bude moci jezdit max. 130 km rychlostí. V horské oblasti bude rychlost místy stejně omezena až na 90 km/hod., ale to by byla na severní variantě omezena také a možná ještě na více místech. Pokud by se část staré silnice využila, jedinou nevýhodou jižní varianty zůstává jen nutnost výstavby doprovodné komunikace. Ale ta zase může mít parametry III. třídy. Důkazem, že s jižní variantou se v tichosti počítá, je skutečnost, že nový úsek silnice I/35 z Litomyšle do Svitav byl postaven téměř v parametrech rychlostní silnice, akorát v polovičním profilu.

Proti severní variantě bojuje už několik občanských iniciativ, které si přejí, aby R35 vedla podél současné silnice I/35. Jižní varianta je přece jen mnohem logičtější a úspornější, než trasa, která se jen snaží o umělé propojení s Orlickoústeckem. R35 by především měla vyřešit přetížený mezinárodní tah E442 a pomoci dálnici D1. K napojení Ústeckoorlicka postačí moderní přivaděče. Boj o varianty tak vlastně zůstává bojem mezi státem a krajem.

---

Naopak, přesně opačný problém panuje u vedení trasy v Českém ráji. Mezi Turnovem a Jičínem vede současná silnice I/35 přímou cestou, širokým údolím řeky Libuňky podél železniční trati. V základní variantě je plánováno nahrazení stávající nevyhovující silnice novou čtyřpruhovou rychlostní silnicí R35. Ta by vedla nedaleko od stávající silnice, což je v případě nouzového uzavření rychlostnice výhodné. Také terén je zde pro výstavbu nové silnice příhodný, bez zbytečných stoupání.

Avšak ekologům a některým spolkům se na trase nelíbí, že by vedla poblíž naší nejstarší chráněné oblasti - CHKO Český ráj. Cenné přírodní lokality by přitom R35 v žádném případě nepoškodila. Nová silnice by totiž do chráněné oblasti vůbec nezasahovala a pokud ano, tak jen v tunelech. Proto je dosti nepřesné, když odpůrci severní trasy v propagaci tvrdí, že trasa vede chráněným územím anebo dokonce, že jej rozpůlí. Ale lidé se bojí, že široká "dálnice" naruší zdejší poměrně zachovalý krajinný ráz celé oblasti. Ta je ovšem poměrně rozsáhlá a koridor prochází jejím středem, který chráněný zrovna není. CHKO Český ráj totiž není celistvá, ale má hned několik částí, z toho dvě hlavní. Jižní část je ta nejstarší, nacházející se jižně od údolí, kudy vede současný koridor silnice a železnice. V této části se nacházejí např. Prachovské skály, Trosky, Valdštejn atd. Druhá samostatná část CHKO, která vznikla až na přelomu tisíciletí, se nachází severně od údolí. V této části najdeme např. Maloskalsko a Kozákov. Mezi těmito dvěma oblastmi je několik kilometrů široké pásmo polí, které chráněno není a právě tudy má vést i nová silnice. Trasa R35 tak není v rozporu se zákonem o ochraně přírody, ale dle názoru iniciativ by obě území od sebe oddělila. Navíc se zdá mnohým obyvatelům nemyslitelné, aby při výhledu ze skal koukali na "dálnici". Je to vlastně stejný problém jako u sporu o vedení trasy přes Posázaví. Tam také není chráněná oblast, ale chalupáři nechtějí klidnou oblast dálnicí narušit.

Ať jsou obavy sebevíce opodstatněné, má tato trasa stále nejvyšší podporu i šanci na vítězství. R35 tudy bude podstatně kratší, do CHKO přímo nezasahuje a vyřešila by se i dopravní zátěž přes zdejší obce. Jejich obyvatelé jsou však zastrašováni tím, že pokud tady povede rychlostnice, lidé sem přestanou jezdit za rekreací. Toto je ovšem velký omyl, stačí připomenout dálnice v hlubokých alpských údolích, vedoucích dokonce přímo pod skalami. Naopak, stará silnice se stane klidnější a v obcích, kudy dnes projíždí tisíce kamionů, se budou moci návštěvníci rekreovat více než dnes. Doprava, hluk a smog se sice jen přesune jinam, ale oproti stávajícímu stavu bude možné tuto zátěž řešit. Na nové silnici se dají vybudovat tunely, zářezy, protihlukové valy, vést směry samostatně daleko od sebe apod. To u staré silnice nejde a je jisté, že pokud by se musela R35 postavit jinudy, zůstane dopravní zátěž podobná. Navíc, nemá se jednat o dálnici, ale o rychlostní silnici, což je něco mezi dálnicí a obyčejnou silnicí. Dálnice by Český ráj zřejmě nemilosrdně přeřízla v širokých táhlých obloucích. Rychlostní silnice je užší a zatáčky a stoupání mohou být prudké.

Aby se dalo průchodu Českým rájem zamezit, navrhly některé organizace náhradní variantu. Tato trasa má sice mnoho výhod, ale jak už to bývá - bohužel i nevýhod. Navržená trasa by se úplně vyhnula oblasti Českého ráje a starou CHKO by obcházela po jejím jižním okraji. Také by bylo možné využít část rychlostní silnice R10 mezi Turnovem a Mnichovým Hradištěm, kudy by R35 vedla asi 13km s R10 peážně (společně po stejné komunikaci). Poměrně snadno by se mohla na čtyřpruh rozšířit i stávající silnice I/16 mezi Přepeřemi a Jičínem, která od 80. let vede většinou po obchvatech. Část obchvatu Jičína se dokonce na čtyřpruh, i když jen sporadicky, rozšířila. V první fázi by dokonce postačilo vybudovat jen úsek z Mnichova Hradiště k Sobotce, čímž by mohla být dálková doprava ze staré I/35 ihned převedena na I/16. Rozšířením dnešní I/16 by se také vyřešilo zkapacitnění této silnice, která je mezi Jičínem a Mladou Boleslaví hojně využívána a její rozšíření se stejně časem bude realizovat.

Jenže jižní varianta má i velkou řadu nevýhod. Jejím největším mínusem je délka, protože trasa je okolo dvaceti kilometrů delší, než varianta severní (základní). A to je mnoho. Náklady na výstavbu by sice byly téměř srovnatelné, možná i nižší než u severní varianty. Ale panují zde opodstatněné obavy, že kvůli tak velké oklice by jižní trasu používala výhradně dálková doprava. Regionální doprava, včetně malých avšak starých a hlučných náklaďáků, bude s velkou pravděpodobností stále používat starou silnici. Aby také ne, když cestovní doba by byla srovnatelná s cestou okolo. Z Turnova do Jičína to trvá osobnímu vozidlu stejnou dobu po staré silnici a jen při poloviční rychlosti, než by bylo nutné jet dálniční oklikou maximální rychlostí. Kamiony by na oklice strávili dokonce ještě asi o deset minut déle, než kdyby jezdili přímo. Vybudování obchvatu Turnova a okolo několika obcí na staré silnici se stejně bude realizovat, i pokud zvítězí jižní varianta, což starou trasu ještě více zpříjemní a zrychlí. Potom už nebude vůbec žádná páka, která by jízdu po oklice zvýhodňovala.

Dalším vážným problémem jižní varianty by se mohlo stát i ono peážní vedení s R10 a se silnicí I/16. Na první pohled je sice výhodné využít už postavenou silnici, jenže ty byly postaveny pro úplně jiný dopravní směr. Už samy o sobě jsou silnice dostatečně vytíženy a pokud by se na ně ještě přenesla dopravní zátěž z R35, mohlo by dojít k častému a nerovnoměrnému přetížení silnic. Také křižovatky by se kvůli tomu musely postavit úplně jiné. Zatímco severní variantě postačí vybudování jedné křižovatky u Jičína a upravení křižovatky u Turnova, jižní varianta by si vynutila výstavbu čtyř tzv. obřích křižovatek se silnicemi I. třídy a kvůli změně hlavního směru absolutně přestavět křižovatku u Turnova.

Zatím má větší šanci na uskutečnění severní varianta a pokud se nepodaří prosadit variantu jižní, budou zcela jistě oprávněné požadavky na co nejmenší zásahy do přírody u severní varianty. Existují i subvarianty, které mají alespoň severní trasu odklonit tak, aby středem území Českého ráje neprocházela. Např. tzv. "superseverní varianta" odklání severní trasu až k Železnému Brodu a Lomnici nad Popelkou, čímž obchází i severní část CHKO. Trasa je celkově mezi Libercem a Jičínem jen sice o několik kilometrů delší a zpřístupnila by světu Semilsko, ale byla by nesmírně nákladná, protože vede zbytečně velice členitým územím. Navíc by se muselo stavět ne od Turnova, ale už od Jablonce nad Nisou, kudy je tato subvarianta navržena. Vlastně by se od stávající silnice I/35 odpojila už v Liberci, vedla by po rozestavěné přeložce silnice I/14 do Jablonce, pak mnoha tunely do Železného Brodu, Semil a Lomnice a odtud nakonec za Jičín (k Úlibicím). Jenže návrh nemá velkou šanci na úspěch. Jedná se o úplně stejnou snahu převést tisíce let zažitý dopravní koridor tam, kudy nikdy nevedl, podobně jako na Ústeckoorlicku.

---

R35 je oproti ostatním rychlostním silnicím dále zvláštní tím, že často využívá jinou, většinou už postavenou silnici, se kterou vede peážně (společně). Nejen u navrhované jižní varianty okolo Mnichova Hradiště, kde by měla vést společně s R10, ale dokonce hned na dalších čtyřech místech. U běžných silnic je peážní vedení časté a řidič si toho všimne, když je na sloupku pod sebou více čísel silnic. Někdy až tři, plus dvě mezinárodní. Ale aby vedly společně dvě rychlostní silnice anebo dálnice, to je u nás zatím poměrně výjimečné. Natož hned na čtyřech, či pěti úsecích.

Ale R35 je v peáži opravdový velmistr. První takový společný úsek (pomineme-li silnici I/13 s Bílého Kostela do Liberce) s jinou rychlostní komunikací bude u Hradce Králové, kde R35 přes 10 kilometrů povede po dálnici D11. Ve směru od Liberce se u Plotiště prostě R35 napojí na D11 a u obce Sedlice se zase oddělí a bude pokračovat svým jihovýchodním směrem až do Olomouce.

Další peážní části pak najdeme až na Severní Moravě. Např. okolo Olomouce je část obchvatu společná se silnicí I/46 (R46). O trochu dále se u Lipníku nad Bečvou zase R35 napojí na dálnici D1 (rozestavěná jako D47) a peážně povede až do Bělotína. Jelikož zde vznikne jakýsi úzký krk, do kterého je z obou stran svedeno několik významných dálkových tahů, bude tento úsek dálnice dokonce šestipruhový. V Bělotíně se R35 od dálnice odpojí a povede směrem na Slovensko. A zase peážně, tentokrát se silnicí R48 (I/48).

Současná silnice I/35 však zatím vede jinudy, než budoucí trasa R35. Dnes vede stará I/35 přes Hranice a Teplice nad Bečvou do Valašského Meziříčí. Aby se mezinárodní silnice vyhnula lázeňským místům, byl již v minulosti vyprojektován úplný odklon silnice z údolí Bečvy. Silnice R35 se proto bude z dálnice odpojovat až v Bělotíně a odtud povede peážně deset kilometrů s R48 (nyní I/48). U Paláčova, kde se dnes silnice I/48 nesmyslně prudce lomí, bude vybudována křižovatka s již rozestavěnou spojkou do Valašského Meziříčí. První etapa tzv. Paláčovské spojky se začala stavět v září 2005. Stávající silnice I/35 tak bude moci být mezi Hranicemi a Lešnou odkloněna. Později na tuto rychlostní silnici naváže obchvat města směrem do Vsetína. To však bude už jen dvoupruhová silnice. Stejně tak i pokračování silnice I/35 přes Rožnov pod Radhoštěm ke slovenským hranicím.

autor © Jan Slovík , 24. února 2002.
celý článek přepracován a doplněn o nová fakta 22.11.2007.

 km    
 (292-300) Délka po dokončení Celková délka dálnice po jejím plánovaném dokončení.
 (75,4) V provozu - D nebo R Celková délka všech zprovozněných úseků, které jsou zařazeny do kategorie "dálnice" nebo "silnice pro motorová vozidla".
 (14,7) V provozu - 4 pruhy Celková délka všech zprovozněných úseků, které jsou sice postaveny v plném profilu (4 pruhy), ale nejsou zatím ještě dálnicí nebo silnicí pro motorová vozidla. Dočasně jsou pouze čtyřproudovou silnicí I. třídy.
 (1,5) V provozu - 2 pruhy Celková délka všech zprovozněných úseků, které jsou postaveny v polovičním profilu (2 pruhy) a dočasně jsou pouze silnicí I. třídy.
 (14) Rozestavěno Celková délka všech úseků, které jsou nyní budovány.
 (186-194) Plánováno Celková délka všech úseků, které jsou plánovány, připravují se pro ně nebo již jsou vydány územní rozhodnutí apod..  
 0 Uvažováno Celková délka všech uvažovaných úseků, které by mohly být navrženy pro další možné prodloužení dálnice nebo silnice pro motorová vozidla.

Rozestavěné a připravované úseky:

Stavba Km Úsek Kategorie Výstavba Provoz Stav přípravy
  0,7 (D) státní hranice - Hrádek nad Nisou R 22,5 4/2007 2008 Probíhá výstavba příhraničního úseku. Souběžně s českou částí evropské magistrály probíhá výstavba i na navazujícím polském a německém území.

V první fázi bude celý úsek postaven v pol. profilu.

  (8) Hrádek nad Nisou - Bílý Kostel nad Nisou R 22,5 2008 2010 1,5 km na obchvatu Hrádku nad Nisou je od r. 1999 již v provozu v pol. profilu.

Vydána stavební uzávěra na koridor trasy.

V první fázi bude celý úsek postaven v pol. profilu.

  6,8 Bílý Kostel nad Nisou - Stráž nad Nisou R 22,5 12/2003 11/2005 Úsek v provozu, ale ne jako silnice pro motorová vozidla.

Zprůjezdnění vlastního čtyřpruhu a zajištění obslužnosti okolí bylo koncem listopadu 2005. Dokončení celé stavby (vč. MÚK Svárov) v roce 2006.

0,8 km (estakáda v Chrastavě) byla v provozu v plném profilu již s předstihem.

1,5 km silnice mezi Chrastavou a Bedřichovkou využívá nedokončenou německou dálnici Cheb-Liberec-Zitau z r. 1938-42.

  4,3 Stráž nad Nisou - Liberec R 22,5 . 1.pol.90.let Úsek v provozu, ale ne jako silnice pro motorová vozidla.
  3,6 Liberec - Doubí R 22,5 . 1.pol.90.let Úsek v provozu, ale ne jako silnice pro motorová vozidla.
  4,4 Doubí - Jeřmanice R 22,5 . 1.pol.90.let Úsek v provozu. Mezi silnice pro motorová vozidla zařazen až po přestavbě v listopadu 2007.
  1,6 Jeřmanice - Rádelský Mlýn R 22,5 . 80. léta Úsek v provozu. Mezi silnice pro motorová vozidla zařazen až po přestavbě v listopadu 2007.
  2,1 Rádelský Mlýn - Hodkovice nad Mohelkou R 22,5/80   11/2003 Úsek v provozu. Úplné dokončení proběhlo v 4/2004.
  3,0 Hodkovice nad Mohelkou - Nový Mlýn R 22,5 3/1998 8/2000 Úsek v provozu.
  1,8 Nový Mlýn - Žďárek R 22,5 . 90.léta Úsek v provozu.
  3,7 Žďárek - Ohrazenice R 22,5 . 80. léta Úsek v provozu.
 pokračování - varianta A
vládní trasa A 30,0 Ohrazenice - Úlibice R 22,5 Nejdříve po dostavbě D11 Libice - H.Králové ? Vydána stavební uzávěra na koridor trasy.

V první fázi bude celý úsek postaven v pol. profilu.

 pokračování - varianta B
alternativní trasa B - peážní úsek společný s R10 Turnov - Dneboh (10,5 km) Nutno vybudovat MÚK Dneboh a přestavět MÚK Ohrazenice.
alternativní trasa B (12) Dneboh - Horní Bousov R 22,5     Alternativní trasa. Spojka mezi R10 a I/16.
alternativní trasa B (19,5) Horní Bousov - Jičín-jih R 22,5     Alternativní trasa. Využití pol. profilu stávající silnice I/16 a rozšíření na čtyřproudový profil. Místy je nutno upravit oblouky, vystavět MÚK a obchvat Ohařic a Ohavče.
alternativní trasa B 3,93 Jičín-jih - Robousy (Jičín-východ)       Alternativní trasa. Využití pol. profilu stávající silnice I/35+I/16. Tento úsek silnice bude rozšířován nezávisle na konečnou variantu trasy R35. Pro R35 by bylo ještě nutné upravit středový pás a vybudovat MÚK.
alternativní trasa B (2,6) Robousy (Jičín-východ) - Úlibice S 16,5/80   2006 Alternativní trasa. Využití stávající silnice I/35+I/16. Tento úsek silnice byl rozšířen nezávisle na konečnou variantu trasy R35. Pro R35 by bylo ještě nutné upravit středový pás.
 pokračování z Úlibic
  13,0 Úlibice - Ostroměř R 22,5 Nejdříve po dostavbě D11 Libice - H.Králové ? Vydána stavební uzávěra na koridor trasy.
  25,0 Ostroměř - Hradec Králové (D11) R 24,5 Nejdříve po dostavbě D11 Libice - H.Králové ? Vydána stavební uzávěra na koridor trasy.
peážní úsek společný s D11 Hradec Králové-sever (10,4 km)
  4,19 Sedlice (D11) - Opatovice nad Labem (R37) R 24,5/120 + R 25,5/120 11/2006 11/2009 V provozu.

 

podúsek (12,5) Opatovice nad Labem (R37) - Časy R 24,5 Nejdříve po dostavbě D11 Libice - H.Králové   Úsek Opatovice - Zámrsk.
podúsek (14,2) Časy - Ostrov R 24,5 Nejdříve po dostavbě D11 Libice - H.Králové   Úsek Opatovice - Zámrsk.
podúsek (6) Ostrov - Nová Ves (Zámrsk) R 24,5 Nejdříve po dostavbě D11 Libice - H.Králové   Úsek Opatovice - Zámrsk.
 pokračování - varianta A
vládní trasa A   Zámrsk - Mohelnice R 24,5 Nejdříve po dostavbě D11 Libice - H.Králové   Není stanoveno přesné vedení severní trasy, která má několik variant. Celý úsek se musí stavět najednou a nejde předávat do provozu po částech.
 pokračování - varianta B
alternativní trasa B (1,7) Nová Ves (Zámrsk) - Vysoké Mýto-západ       Alternativní trasa. Plné využití pol. profilu stávající silnice I/35. Podél silnice již nyní vede doprovodná komunikace.
alternativní trasa B (8,3) Vysoké Mýto-západ - Hrušová       Alternativní trasa. Obchvat Vysokého Mýta a Hrušové, který by mohl být vybudován s předstihem v pol. profilu - nezávisle na ostatní úseky.
alternativní trasa B (5,3) Hrušová - Litomyšl-západ       Alternativní trasa. Částečné využití tělesa stávající silnice I/35, které by však muselo být v poloměrech upraveno..
alternativní trasa B (7) Litomyšl-západ - Litomyšl-východ       Alternativní trasa. Obchvat Litomyšle, který by mohl být vybudován s předstihem v pol. profilu - nezávisle na ostatní úseky.
alternativní trasa B (7,5) Litomyšl-východ - Gajer       Alternativní trasa. Plné využití pol. profilu stávající silnice I/35. Celý úsek byl modernizován v 6/2004 a je již připraven pro přistavění dalšího dvoupruhu. Nutné je pouze vybudovat MÚK. Možnost postupného rozšiřování.
alternativní trasa B (19) Gajer - Moravská Třebová-západ       Alternativní trasa. Plné využití pol. profilu stávající silnice I/35 s minimálními úpravami poloměrů. Nutné je pouze vybudovat MÚK. Možnost postupného rozšiřování.
alternativní trasa B (0,2) Hřebečský tunel       Alternativní trasa. Částečné využití pol. profilu stávající silnice I/35. Nutné pouze přistavět druhý tubus pro samostatný směr. Možnost postupného rozšiřování.
alternativní trasa B (4,2) Moravská Třebová-západ - Moravská třebová-východ       Alternativní trasa. Částečné využití pol. profilu stávající silnice I/35 s nutnou úpravou poloměrů, výstavbou MÚK, protihluk. bariér a tunelů. Možnost postupného rozšiřování.
alternativní trasa B (19,5) Moravská třebová-východ - Mohelnice       Alternativní trasa. Plné využití pol. profilu stávající silnice I/35 s nutnou úpravou poloměrů a výstavbou MÚK. Část trasy je již opatřena doprovodnou komunikací. Možnost postupného rozšiřování.
 pokračování z Mohelnice
  29,0 Mohelnice - Křelov R 24,5 . 80.-90. léta Úsek v provozu.

Část úseku je na obou koncích provozována jen jako obyčejná silnice.

3508 7,0 Křelov - Slavonín (R46) R 26,5/120 2004 2012

Od 1.11.2007 je v provozu jen 1.etapa R35 Neředín - Slavonín (cca 3,5 km).

Výstavba 2.etapy Křelov - Neředín (cca 3,5 km) se teprve připravuje k realizaci. Doprava je provizorně vedena po přivaděčích okolo hypermarketu Globus.

3509 14,7 (R46) Slavonín - Přáslavice R 26,5/120 11/1999 11/2003 Úsek v provozu.

Celkové dokončení stavby 7/2004.

3510 7,7 Přáslavice - Velký Újezd R 26,5/120 1994 10/1997 Úsek v provozu.
3511 7,4 Velký Újezd - Lipník nad Bečvou (D47) R 26,5/120 10/1996 7/1999 Úsek v provozu po celkovém dokončení 7/2000.

U obce Skoky je 100 m dlouhý eko-tunel.

  peážní úsek společný s D1 Lipník nad Bečvou - Bělotín (15,4 km) /viz D1/
  peážní úsek společný s R48 Bělotín - Paláčov (10,5 km) /viz R48/
  7,0 Paláčov - Lešná R 22,5 2005 2010  
  2,8 Lešná - Valašské Meziříčí S,24,5/120 11/2009 7/2012 Ve stavbě.
  2,8 Lešná - Valašské Meziříčí S,24,5/120 11/2009 10/2013 Ve stavbě.

 

 


Rychlostní silnice R35 v Pardubickém kraji

(informační stránky o rychlostní silnici R35)

http://www.r35.ecn.cz/

B 178

(německé stránky o navazující rychlostní silnici B178 - i v češtině)

http://www.b178-neu.de/


poslední změny na stránce: 17. září 2010